Gas a bordo

Gas a bordo

Tratto da www.euronautica.net

Cucine

In tutte le imbarcazioni, la zona cucina prevede un piano cottura, che può essere alimentato a gasolio, ad alcol, a gas liquido (bombole) o con la corrente elettrica. I primi due sistemi anche se efficaci dal punto di vista energetico, sono scarsamente diffusi, perché richiedono manutenzione costante e molta pulizia, e i loro ricambi sono di scarsa reperibilità. Il gas liquido si è diffuso in tutto il mondo e anche se in molti paesi gli attacchi delle bombole sono diversi, con dei riduttori si riesce ad utilizzare tutti i tipi. Le piastre di cottura a 220 V sono installate sui grandi motoryacht e funzionano solitamente solo in porto o con un potente gruppo elettrogeno in funzione. Sono molto affidabili, richiedono solo una cura particolare nell’isolare termicamente la zona sottostante le piastre.
Ci soffermiamo sulla cucina con forno a gas perché utilizzati dalla maggior parte dei diportisti.
Nelle unità a vela la cucina è basculante e disposta longitudinalmente, ogni piano di cottura è munito di ferma pentole che devono essere ben dimensionati e da utilizzarsi sempre, sia in porto, che in navigazione. Tutta la zona mobilio circostante al forno deve essere protetta con piastre in acciaio inox e possibilmente isolata con appositi materiali ignifughi. Un buon impianto del gas prevede un locale autonomo per la bombola, completamente stagno rispetto agli altri locali, con accesso dal ponte, protetto dalle irradiazioni solari e munito di ventilazione naturale. Questa ventilazione può consistere in un semplice tubo che serve a cambiare l’aria nel vano bombole in caso perdite. Essendo il gas più pesante dell’aria , questo tende a cadere verso il basso e quindi il foro di uscita all’esterno del vano bombola sarà in basso; in questo modo potrà uscirà anche l’eventuale acqua entrata, evitando così la formazione di ruggine se si usano bombole di acciaio invece che di alluminio.

La bombola è solitamente munita di una valvola che regola la pressione nell’impianto; questa valvola è collegata con un tubo di gomma speciale ad una condotta in rame che arriva fino al piano cottura, con l’ultimo tratto in gomma con l’interposizione in linea di una ultima valvola/rubinetto di sicurezza.
Di solito la valvola sulla bombola resta sempre aperta, mentre la valvola di servizio posta in prossimità del fornello viene chiusa ogni qualvolta si termini di cucinare. Esistono poi valvole di intercettazione elettriche che, comandate dall’interno, chiudono l’uscita della bombola; alcuni modelli sono abbinati ad un rilevatore di fughe di gas (opportuna l’installazione) con allarme e di solito posizionato dietro al forno. Periodicamente va controllato sia lo stato di usura dei tubi in gomma sostituendoli alla scadenza indicata, se non prima, sia la condotta in rame, che tende ad ossidarsi con conseguente infragilimento. Se la barca ha una tubazione in rame nudo, conviene cambiarla con tubi con anima in rame all’interno e rivestiti in gomma/plastica all’esterno; questi sono gli unici adatti per le barche con scafo in metallo. Per cercare una fuga, si usano dei rilevatori spray, che contengono una soluzione di acqua e sapone, da spruzzare sul tubo: la formazione di bolle di sapone indica il luogo della perdita. A fine stagione conviene poi pulire i componenti del fornello e gli accenditori piezo elettrici, se montati. Secondo l’ultima normativa CE la zona cucina deve essere munita di un apertura o di un estrattore le cui dimensioni sono in funzione dei Kw di potenza del forno. Malgrado questa norma, molte barche non sono ben aerate nella cucina e per evitare accumulo di calore, ma anche la formazione di muffe e cattivi odori, l’ideale resta un passauomo in coperta sopra la zona cottura. Su barche più grandi si installa un estrattore elettrico, magari a scomparsa, che aspira tutti i vapori durante la cottura.

Cosa dice la legge

Le norme del Regolamento di Sicurezza per la navigazione da diporto relative alla protezione contro gli i incendi a bordo.

Art.19
1. I serbatoi e l’impianto per il combustibile devono essere realizzati e sistemati in accordo al decreto ministeriale 5 nov. 1987, n. 514, ed agli altri regolamenti da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400.
2. I locali dove sono sistemati i motori e i serbatoi devono essere provvisti di propria ventilazione naturale o meccanica se previsto l’uso di combustibile avente punto di infiammabilità minore o uguale a 55°. Qualora esista un impianto fisso di estinzione incendi deve essere possibile chiudere la ventilazione del locale prima dell’entrata in funzione dell’impianto fisso.
3. Le bombole di gas eventualmente utilizzate per l’ambiente della cucina e per gli altri impianti ausiliari devono essere sistemate in modo da non costituire pericolo per le persone e le cose secondo il regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400.
4. I locali o vani chiusi entro cui sono sistemati i motori sulle imbarcazioni e navi con motori entrobordo e entrofuoribordo alimentati con combustibile avente punto di infiammabilità minore o uguale a 55 C° o aventi motori a ciclo Diesel sovralimentato di potenza complessiva maggiore di 500 kW devono essere dotati di un impianto fisso di estinzione incendi realizzato secondo il regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 40 0.
5. Sulle navi a motore o a vela con motore ausiliario abilitate a navigazione senza alcun limite deve essere sistemata una pompa meccanica da incendio e almeno due prese antincendio convenientemente ubicate, con relative manichette ed accessori.
6. Estintori portatili di capacità e in numero come richiesto (vedi tabella sotto) devono essere sistemati in posizione facilmente accessibile. Le caratteristiche degli estintori devono essere in accordo al regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400

Numero e capacità estinguente degli estintori
Imbarcazioni e navi abilitate alla navigazione senza alcun limite. Navi da diporto abilitate alla navigazione fino a 6 miglia dalla costa.

Potenza totale installata p=(Kw) In plancia o posto guida In prossimità dell’apparato motore (1) In ciascuno degli altri locali

P<=18.4 1 da 13B 1 da 13B
18.4<P<=74 1 da 13B 1 da 21B 1 da 13B
74<P<=147 1 da 13B 2 da 13 B 1 da 13B
147<P<=294 1 da 13B 1 da 21B e 1 da13B 1 da 13B
294<P<=368 1 da 13B 1 da 34B e 1 da 21B 1 da 13B
p>368 1 da 13B 2 da 34B 1 da 13B

Imbarcazioni abilitate alla navigazione fino a 6 miglia dalla costa.

Potenza totale installata P (kW) Capacità estinguente portatile

P <= 18.4 13 B
18.4 < P <= 147 21 B
P > 147 34 B

Note: il numero che precede la lettera B indica la capacità estinguente dell’estintore in accordo alle unificazioni internazionali. Maggiore è il numero, maggiore è la capacità estinguente; la capacità indicata nelle tabelle è la minima richiesta. La lettera B indica invece la designazione della classe di fuoco che l’estintore è idoneo a spegnere. Sulle unità da diporto possono essere sistemati anche estintori omologati per le classi di fuoco A o C purché omologati anche per la classe di fuoco B.
(1) Per locali o vani dell’apparato motore provvisti di impianto fisso di estinzione incendi gli estintori richiesti in prossimità dello stesso sono P <= 294: 1 da 13 B; P > 294: 1 da 21 B.

fonte: www.velaemotore.it

Documenti da tenere a bordo

Documenti da tenere a bordo

Tratto da www.assonautica.it

Le unità da diporto, con o senza marcatura CE, devono tenere a bordo i seguenti documenti:
I natanti a remi e a vela, quando navigano per diporto o in attività di pesca sportiva, devono avere a bordo (anche se non previsti dalla legge) soltanto i documenti di riconoscimento delle persone imbarcate.
I natanti a motore, oltre ai documenti di riconoscimento delle persone a bordo, devono avere:
la dichiarazione di potenza del motore ovvero il certificato d’uso del motore (quest’ultimo è stato soppresso), sia per i motori fuoribordo che entrobordo. Sul documento sono indicate la potenza del motore in Kw/Cv e la cilindrata per determinare l’eventuale obbligo della patente nautica, nonché il consumo orario;
la polizza di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile per danni a terzi (limite di garanzia minimo 774.685 euro) per le unità munite di motore di qualsiasi potenza. Il limite dei tre cavalli fiscali è stato soppresso. I contrassegno del certificato va esposto e posizionato in un punto ben visibile;
La patente nautica in corso di validità (il pagamento del bollo annuale è stato soppresso). La patente è obbligatoria quando la potenza del motore o complessiva dei motori supera i 40,8 CV, pari a 30 KW, o la cilindrata supera i 750 cc. se a carburazione a due tempi, i 1.000 cc se a carburazione a quattro tempi fuoribordo o se a iniezione diretta, 1.300 cc se a carburazione a quattro tempi entrobordo, 2.000 cc. se diesel nonché quando la navigazione si svolge ad una distanza superiore alle sei miglia dalla costa ovvero per condurre le moto d’acqua;
Nel caso vi sia a bordo un Vhf (è obbligatorio quando si naviga a distanza superiore alle sei miglia dalla costa) devono essere tenuti a bordo:
1. certificato limitato di Rtf dell’operatore (si consegue senza esame e non è soggetto a scadenza o a bollo);
2. licenza di esercizio Rtf (rilasciata, in virtù della nuova legge sulla nautica, direttamente dall’Ispettorato Regionale delle Comunicazioni, avente la giurisdizione sul luogo di residenza dell’interessato).

Per i natanti costruiti in serie deve essere tenuto a bordo il certificato di omologazione e la dichiarazione di conformità (originale o copia autenticata). Su tale certificato sono indicati: la specie di navigazione cui l’unità è abilitata; la potenza massima (e la massa) del motore installabile a bordo; il numero delle persone trasportabili, sempre più favorevole rispetto a quello stabilito dal regolamento di sicurezza per le unità non omologate (3 persone fino a m. 3,50, 4 persone fino a m. 4,50, 5 persone fino a 6 m., 6 persone fino a m. 7,50, se superiore 7 persone).

Per navigare fino a 12 miglia dalla costa i natanti oltre ai documenti sopra menzionati, devono avere a bordo uno dei seguenti documenti attestanti l’idoneità:
il certificato di omologazione e dichiarazione di conformità rilasciata dal costruttore dai quali risulta che l’unità è abilitata alla navigazione senza alcun limite (o oltre sei miglia dalla costa);
l’estratto del R.I.D. (Registro delle Imbarcazioni da Diporto) rilasciato, per le unità già iscritte e successivamente cancellate dai registri, dall’ex Ufficio di iscrizione, dal quale risulta che l’unità era abilitata alla navigazione senza alcun limite;
una specifica attestazione di idoneità rilasciata da un organismo notificato.
Nota: i natanti con marchio CE non hanno più l’obbligo di avere a bordo il “manuale del proprietario”
Le imbarcazioni, oltre ai documenti di riconoscimento delle persone a bordo, devono avere:
la licenza di navigazione (non va sottoposta ad alcun visto periodico);
la dichiarazione di potenza o il certificato d’uso del motore (solo per le unità munite di motore fuoribordo);
la polizza di assicurazione (sempre obbligatoria: il limite dei tre cavalli fiscali è stato soppresso) il contrassegno del certificato va esposto;
il certificato di sicurezza in corso di validità (le annotazioni di sicurezza riportate sulla licenza sono valide fino alla loro scadenza);
licenza di esercizio RTF (obbligatoria per tutte le unità che hanno un apparecchio radiotelefonico a bordo). Il documento non ha scadenza.
Nota: nel documento sono indicati oltre gli elementi di individuazione dell’unità ed il nominativo internazionale anche il tipo di apparato VHF installato a bordo autorizzato.
certificato limitato Rtf (si consegue senza esame) – non ha scadenza;
patente nautica, in corso di validità, quando prescritta (la tassa annuale è stata soppressa);
Note:
La tassa di stazionamento è stata soppressa per tutte le unità da diporto;
Sullo scafo delle unità CE è apposta la targhetta del costruttore nella quale sono indicati la categoria di progettazione (A, B, C o D), la portata massima consigliata in kg. e il numero massimo delle persone trasportabili. Ulteriori notizie riguardanti l’utilizzazione dell’unità sono riportate nel “Manuale del proprietario” che è consegnato dal costruttore al proprietario al momento dell’acquisto.
Nel caso venga installato un motore ausiliario, questi deve essere munito della dichiarazione di potenza o del certificato d’uso e di una polizza di assicurazione autonoma. I motori installati a bordo delle unità da diporto di qualsiasi potenza devono avere una propria copertura assicurativa.
Per la navigazione tra i porti nazionali, i documenti possono essere tenuti a bordo in copia autenticata.
Abilitazione alla navigazione
Le unità con il marchio CE, in relazione alla categoria di progettazione, sono abilitate alle seguente specie di navigazione:

Categoria A: senza alcun limite;
Categoria B: con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri (mare agitato);
Categoria C: con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri (mare molto mosso);
Categoria D: per la navigazione nelle acque protette, con vento forza 4 e onde di altezza significativa fino a 0,3 metri.
Nota: per misurare la forza del vento si usa la scala Beaufort. Per altezza significativa dell’onda s’intende l’altezza media calcolata considerando un terzo delle maggiori altezze d’onda osservate in un dato periodo. La valutazione degli elementi meteo-marini è fatta dallo skipper che si assume anche la responsabilità di impiegare l’unità nei limiti della categoria di progettazione assegnata dal costruttore, secondo le istruzioni riportate nel manuale del proprietario.
Navigazione con i tender
I natanti da diporto a motore fino a 10 metri (la lunghezza di tali unità è stata allineata, dalla legge di riforma della nautica, a quelle a vela), quando utilizzate come “tender” devono riportare sullo scafo la sigla e il numero d’iscrizione (es. tender to GE 100D). Nel corso della navigazione entro un miglio dalla costa o dall’unità-madre, se si trova al largo, a bordo è obbligatorio avere solo le cinture di salvataggio e il salvagente anulare con cima, con esclusione delle altre dotazioni. Il tender deve essere munito della dichiarazione di potenza del motore o del certificato d’uso (valido anche dopo la soppressione) e della polizza di assicurazione, obbligatoria, dopo la riforma della nautica, per tutti i motori installati a bordo (il limite di esenzione dei tre cavalli fiscali è stato soppresso)

Robin Knox-Johnston

Robin Knox-Johnston

Vincitore del Golden Globe e primo navigatore ad effettuare il giro del mondo non stop. Da qualche anno e’ di nuovo impegnato in regate oceaniche.

Tratto da wikipedia (lingua Inglese) la sua biografia.

 

Sir William Robert Patrick “Robin” Knox-Johnston, CBE, RD and bar (born 17 March 1939) is an English sailor. He was the first man to perform a single-handed non-stop circumnavigation of the globe and was the second winner of the Jules Verne Trophy (together with Sir Peter Blake). For this he was awarded with Blake the ISAF Yachtsman of the Year award. In 2006 he became at 67 the oldest yachtsman to complete a round the world solo voyage in the VELUX 5 Oceans Race.

Contents

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[edit] Life

[edit] Early life

He was born in Putney in London, grew up on The Wirral and was educated at the Berkhamsted Boys school. From 1957 to 1965 he served in the Merchant Navy and the Royal Navy. In 1965 he sailed his Colin Archer design sloop Suhaili from Bombay to England. Due to a lack of money he had to interrupt his voyage for work in South Africa and was only able to complete it in 1967.[1]

[edit] Family

In 1962 he married Suzanne (Sue), who he had known from the age of 8 and they had one daughter, Sara, who was born in Bombay whilst he was at sea. She left him when he proposed taking her and the child back to England in his new boat Suhaili, and they were divorced in 1967.[2] However, in 1972 they remarried and now have five grandchildren. She died in 2003.[3]

[edit] Circumnavigation of the Earth

The route of the Golden Globe Race.

On 14 June 1968 Robin Knox-Johnston left Falmouth in his 32-foot (9.8-meter) boat Suhaili, one of the smallest boats to enter the Sunday Times Golden Globe Race. Despite losing his self-steering gear off Australia, he rounded Cape Horn on 17 January 1969, 20 days before his closest competitor Bernard Moitessier, who subsequently abandoned the race and sailed on to Tahiti. The other seven competitors dropped out at various stages, leaving Knox-Johnston to become the first man to circumnavigate the globe non-stop and single-handed on 22 April 1969, the day he returned to Falmouth. He donated his prize money for fastest competitor to the family of Donald Crowhurst, who committed suicide after attempting to fake a round the world voyage.

In recognition of his achievement, he was created a Commander of the Order of the British Empire.

[edit] Further Exploits

In 1970 (with Leslie Williams) and in 1974 (with Gerry Boxall) Robin Knox-Johnston won the two-handed Round Britain Race. Robin Knox-Johnston, Les Williams and their crew, which Peter Blake was also part of, took line honours of the 1971 Cape Town to Rio Race. Les Williams and Robin Knox-Johnston jointly skippered (Peter Blake crewmember again) maxi yacht Heath’s Condor in the 1977 Whitbread Round the World Race. They took the line honours in the second and fourth leg, the ones which Robin Knox-Johnston skippered.[citation needed]

Robin Knox-Johnston and Peter Blake (who both acted as co-skippers) won the Jules Verne Trophy for the fastest circumnavigation in 1994. Their time was 74 days 22 hours 18 minutes and 22 seconds. It was their second attempt to win this prize after their first one in 1992 had to be aborted when their catamaran Enza hit an object which tore a hole in the starboard hull.

From 1992 to 2001 he was President of the Sail Training Association. During his tenure the money was collected to replace the STA’s vessels Sir Winston Churchill and Malcolm Miller by the new, larger brigs Prince William and Stavros S. Niarchos. He was trustee of the National Maritime Museum at Greenwich from 1992 to 2002 and still is trustee of the National Maritime Museum – Cornwall at Falmouth, where Suhaili is berthed today. The yacht has been refitted and took part in the Round the Island Race in June 2005.

He was created a knight bachelor in 1995.[4]

In 1996 Robin established the first Clipper Round the World Yacht Race and has since worked with the Clipper Ventures company as Chairman to progress the race to higher levels every year.[5] It is perhaps his greatest achievement to have introduced so many people to competitive sailing via their involvement in Clipper Ventures.

He completed his second solo circumnavigation of the world in the yacht SAGA Insurance on 4 May 2007, finishing in 4th place in the VELUX 5 Oceans Race.[6] At 68 he was the oldest competitor in the race.[7]

In late 2008/early 2009 he took part in a new BBC program called Top Dogs: Adventures in War, Sea and Ice. The program sees him unite with fellow British legends Sir Ranulph Fiennes, the adventurer, and John Simpson, the BBC World Affairs Editor. The team go on three trips, each experiencing each others adventure field. The first episode, aired on 27 March 2009, saw Robin, Fiennes and Simpson go on a potentially very dangerous news-gathering trip to Afghanistan. The team reported from the legendary Khyber Pass and infamous Tora Bora mountain complex. The three also undertake a voyage around Cape Horn and an expedition hauling sledges across the deep-frozen Frobisher Bay in the far north of Canada.

Having served two years as President of The Cruising Association, Sir Robin is now the association’s patron.

[edit] Books

 

Mal di mare?

Mal di Mare?

Soffrite di mal di mare? I rimedi tradizionali quali farmaci o braccialetti non risolvono il problema? Provate SEA SICKNESS RELIEF. Sembra essere rimedio piu’ efficace. In allegato pagina( in lingua inglese) che descrive il prodotto e il suo funzionamento. Per l’acquisto esistono siti online che lo vendono in Inghilterra.

 

SEA SICKNESS RELIEFBAND
Click here to enlarge

 

RELIEFBAND is a drug free way to control the debilitating symptoms of travel sickness, whether by air, sea, road or rail.

Since the ReliefBand was first introduced in the UK, thousands of yachtsmen have benefited. Customers converted to the ReliefBand include dyed-in-the-wool skeptics astonished at the effectiveness of the device.

Working on the Nei Kuan acupressure point this clinical product from the US was designed to relieve the nausea that comes with morning sickness and chemotherapy. It also relieves all kinds of motion sickness including seasickness. What’s more, you need not wear it all the time just put it on when you start to feel sick and within 15 to 20 minutes you will feel the benefit.

The scientific papers indicate that for general motion sickness more than 90% of users experience a relief in their symptoms when using the ReliefBand. However, of the thousands of ReliefBands that we sell for sea sickness we have had no reports that the product failed to work for anyone in the last year (17 October 2005 and updated at 11 August 2006). For example, “CT” was an Officer of the Royal Navy whom we met after she had resigned from the service suffering from chronic sea sickness. She wrote of the ReliefBand, “I’m so delighted with the result I’d be more than happy to talk to anyone about my experiences to convince you to give it a try rather than just giving up on sailing”.

The ReliefBand is CE marked and cleared for non prescription sales for the relief of motion sickness and morning sickness. Worn like a watch on the underside of the wrist, it emits gentle electrical signals that interfere with the nerve activity that cause nausea. This stimulation, which feels like a tingling in the hand, blocks nausea/vomiting messages between the brain and stomach. Five power levels assure the right amount of stimulation. Because it is not a drug, users will not suffer the headache, drowsiness, dizziness or other side effects typical of most medicinal remedies on the market. Also, instead of having to take something several hours in advance, the ReliefBand can be used at any time, even after nausea symptoms start. There are no restrictions on consumption of food, beverages or medications with the use of ReliefBand. Now with the ReliefBand Device, you have can enjoy riding in cars, aeroplanes, boats, amusement park rides without suffering from motion sickness.

ReliefBand is registered in the EU as a Class II (a) Medical Device and is appropriately CE marked. It can be sold over the counter for the relief of motion sickness and for the relief of morning sickness during pregnancy. The ReliefBand Device is the only drug-free remedy to have cleared the US Food and Drug Administration for treatment under prescription of nausea and vomiting due to pregnancy, chemotherapy, motion sickness, and as an adjunct to antiemetics for post-operative nausea. ReliefBand contains natural rubber latex which may cause an allergic reaction.

The ReliefBand Features:

* Adjustable output: One to five power setting levels

* Light indicates operation and low battery condition

* Adjustable strap

* Includes 10ml tube of conductivity gel

 

The Archipelago Raid

The Archipelago Raid

Si naviga giorno e notte a giugno in Scandinavia ( dove la notte e’ cortissima) a bordo di catamarani formula 18 tra oltre 100.000 isole,rocce e scogli. Il percorso e’ unico e gli equipaggi devono trovare e descrivere  “nell’ archipelago road book” c.a. 25 way point (lat. e long.). La rotta e’ libera tra due checkpoints. Per veri marinai l’edizione 2011!

www.archipelagoraid.com