Il Cunningam

Il Cunningam

Una semplice attrezzatura di solito utilizzata in regata per regolare il grasso della vela. Anche in crociera permette continue e semplici regolazioni in grado di farVi guadagnare tranquillamente mezzo nodo …….e farVi arrivare in porto mezz’ora prima

cunningam.doc

 

Nella navigazione a vela, il cunningham è un tipo di caricabasso usato su una barca a vela bermudiana per modificare il grasso della vela. Prende il nome dall’inventore, Briggs Cunningham, un armatore vincitore di una Coppa America, che era costruttore e velista, così come appassionato pilota di automobili da corsa. Il Columbia, un yatch di classe 12 metri S.I., fu condotto alla vittoria da Cunningham nella sfida di Coppa America del 1958.Il sistema solitamente consiste di una cima che è assicurata ad un’estremità all’albero o al boma sotto il piede della randa; quindi è passata attraverso un occhiello nell’inferitura della vela vicino all’angolo di mura, quindi è condotta giù dall’altro lato ad un punto di fissaggio sull’albero, sul boma o sulla coperta.

Regolazioni

La tensione della ralinga è ottenuta dalla regolazione combinata di drizza e cunningham. La tensione applicata, spostando il tessuto, consente di modificare la posizione del grasso della vela migliorandone così l’efficacia.Il vantaggio primario di registrazione tramite il cunningham è la velocità e la facilità con cui la tensione può essere cambiata in navigazione e in regata. Si tratta di un controllo fine che è usato più frequentemente in regata che nella navigazione da diporto

Azione del Cunnigham sulla vela

Regolazione randa e fiocco nelle varie andature

Regole per la conduzione delle “vele bianche” alle varie andature.

In sintesi in questo articolo le regole per condurre  nel modo piu’ performante  randa e fiocco alle varie andature. Sempre dalla sezione tecnica di www.maurofornasari.com

 

Le regolazioni di base

Ogni andatura richiede una esposizione delle vele in modo adeguato, anche l’intensità del vento e lo stato del mare richiedono delle regolazioni diverse.

Prendiamo in esame le regolazioni di base sulle singole andature, per questo considereremo il mare calmo e il vento a regime di brezza.

Per aiutarci nella regolazione delle vele, useremo dei corti fili ( 5-10cm ) di lana o materiale leggerissimo, cuciti ad una estremità alle vele. Sul fiocco saranno posti ad una distanza di un palmo dal gratile e a un terzo e due terzi dell’altezza, Sulla randa saranno invece attaccati alla balumina.

Potremo in questo modo verificare la laminarità dell’aria all’ingresso della prima vela e all’uscita della seconda. Infatti se i filetti non restano stesi lungo la direzione del moto, ma tendono a porsi verticalmente o a sbattere, rivelano l’instaurarsi di una turbolenza.

 

 

 

 

 

 

 

Bolina

Di bolina l’azione del vento può essere laminare, quindi bisogna esporre la vela in modo da ottenere e mantenere questa laminarità e regolarla in modo che i filetti sopravento e sottovento del fiocco siano ben distesi sulla vela. Le drizze sono cazzate per far si che le vele siano belle tese, senza che si formino tasche sia in senso orizzontale che verticale.

L’aria non deve rallentare, su di esse, per ostacoli dovuti a perdita di forma del profilo.

Il boma è cazzato al centro o quasi, i filetti sulla randa devono essere tesi e garrire all’indietro.

Per il tailer

A questi spetta la regolazione del fiocco, deve seguire l’andamento del vento che come detto cambia continuamente anche di pochissimo la sua direzione , dovrà cazzare la vela quando i filetti sopravento si sollevano verso l’alto, e dovrà lascare la vela quando questo accadrà a quelli sottovento. Il compito di quest’uomo è fondamentale come quello del timoniere, non esiste un attimo in cui non debba cambiare la regolazione, parliamo di pochi centimetri di scotta, sia perché il vento scarta sempre minimo 2-3 gradi dalla sua direzione, che perché il mare con il suo moto ondoso modifica continuamente l’orientamento della vela al vento.

É chiaro che stiamo parlando di uomini impegnati al massimo rendimento della barca, come in regata.Per la crociera, una volta che i filetti sono a posto, ci si può anche stendere al sole, penserà a tutto il timoniere.

Per il timoniere

Sia in crociera che in regata, quest’uomo non può permettersi di dormire, se vuole avanzare senza rallentare, zigzagare o accelerare disordinatamente, dovrà seguire i consigli che i filetti del fiocco gli daranno.

Si dice che il “fiocco chiami all’orza” quando i filetti sottovento tendono ad entrare in turbolenza, infatti spetta al timoniere di portare la prua leggermente più al vento, cioè orzare, altrimenti il tailer deve lascare, perdendo la possibilità di stringere il vento.

Viceversa il fiocco “chiama la poggia” quando per non perdere la laminarità, il timoniere deve poggiare leggermente per far ridistendere i filetti sopravento, o addirittura una piega all’ingresso della vela che indica il gonfiamento della stessa in senso opposto.

La randa deve essere cazzata fino a che i filetti restano a bandiera sulla balumina, lo sbattere degli stessi sottovento, indica dei vortici che oltre a risucchiare i filetti tendono a risucchiare indietro la vela, quindi rallentano la barca.

La bolina è una andatura in cui quello che conta è far correre la barca.

Infatti la deriva , che elimina lo scarroccio, è tanto più efficace quanto la barca è veloce, inoltre non dobbiamo dimenticare che la forza componente dello scarroccio in questa andatura è massima.

 

 

 

 Bolina larga

Abbiamo poggiato, ad ogni poggiata deve corrispondere una lascata delle vele, cosa che per altro i filetti richiedono immediatamente. Si corre ancora il rischio di scarrocciare, quindi va mantenuta una buona velocità e si deve evitare di cazzare troppo le vele, soprattutto il fiocco, perché aumenterebbe lo scarroccio.

 

 

 

Traverso

L’andatura permette ancora la laminarità.

Avendo poggiato ancora, dobbiamo lascare ancora le vele. Però per l’avanzamento della bugna, dovuto alla scotta lasca, nella parte alta la vela di prua tenderà a scaricare molto l’aria, non tenendola ben distesa lungo la randa.

Per questo verrà portato avanti il punto di scotta, cioè il punto in cui la scotta traziona alla barca la bugna della vela.

Questo farà abbassare la balumina che manterrà l’aria alla sua uscita orientata tangenzialmente verso la randa. Dato che il profilo di questa deve seguire quello del fiocco, arrotondando ( in gergo ingrassando ) la vela di prua, si dovrà ingrassare anche il profilo della randa lascando il tesabase e lasciando avanzare sul boma per un piccolo tratto la bugna della stessa.

Dobbiamo cazzare il vang per abbassare il boma, che liberato in parte dalla tensione della scotta di randa tende a salire per l’azione del vento che tende svergolare la randa, (svergolare vuol dire che la randa tende ad avvitarsi.

I filetti vanno tenuti stesi, lo scarroccio va ancora controllato.

 

Lasco


A questo punto le andature cominciano ad avere componenti di turbolenza.Infatti l’orientamento al vento della vela comincia a non essere più possibile per l’intera sua superficie.

Cazziamo ulteriormente il vang, prima che una raffica faccia lavorare a mantice la randa la cui scotta comincia ad essere quasi al massimo della lascata.

Avendo poggiato dobbiamo lascare ulteriormente il fiocco che, in questa andatura, funziona come ancora al vento e soprattutto aiuta a mantenere il più possibile un buon canale di aria sulla randa quasi quadrata alla barca.( Si dice quadrare una vela, quando questa tende a esporsi con la superficie perpendicolarmente all’asse barca).

In questa andatura l’unico modo che ci può permettere di correre più in fretta è l’issata di una grande vela di prua, un genova o ancora meglio una vela leggera da prua: spinnaker o gennaker.

Le drizze vanno lascate in modo che il profilo delle vele si ingrassi sia in larghezza che in altezza.

Lo scarroccio è ormai ininfluente, sembra sia calato il vento, ma in realtà stiamo galleggiando su di esso e l’apparente quasi lo annulla.

 

 

Gran lasco e poppa piena

Le andature sono turbolente, con la completa caduta dell’apparente senza guardare l’acqua ci sembra di essere fermi.

Su questa andatura l’unica cosa da fare è cercare di esporre più tela possibile al vento.

Il prodiere cercherà di strambare il fiocco o il genova se è stato issato al suo posto.

Strambare la vela ( o abbatterla ) vuol dire farla passare da una mura all’altra mollando completamente la scotta che prima era sottovento cazzando l’altra.


In questo modo andremo a farfalla: randa e fiocco su due lati opposti.

 

E’ chiaro che se il vento dovesse rinforzare e diventare molto teso, la velocità su questa andatura sarebbe espressa tutta nella direzione della rotta, ma la navigazione diventerebbe pericolosa, in quanto la barca tende alternativamente ad ondeggiare a destra e sinistra, pompando pericolosamente la randa per cui il vento potrebbe abbatterla di colpo sul lato opposto, falciando la coperta con il boma e mettendo a repentaglio l’incolumità dell’equipaggio e le parti meccaniche di ancoraggio del boma all’albero. Quindi per i meno esperti, la poppa piena non è consigliabile ne con brezze leggere, perché lenta e noiosa, ne con venti tesi, perché una distrazione del timoniere potrebbe essere fatale all’equipaggio o alla barca.

Conviene stringere l’angolo al vento navigando al lasco, e invertire le mure con una abbattuta volontaria e programmata del boma e l’esposizione delle mura diverse al vento in modo alternato per non allontanarci troppo dalla rotta stabilita.

Per fare l’abbattuta, dopo aver portato a farfalla le vele, mentre il vento ci passerà da una parte all’altra dietro le spalle, dovremo portare il boma, brandendo la scotta, sul lato opposto per evitare che facendolo lui non lo si controlli e diventi pericoloso. Un attimo prima della abbattuta dovremo chiamarla ad alta voce per avvertire l’equipaggio del passaggio di mura e sopratutto del boma:”…. Strambiamo !! …”.

Si potrà da qui orzare fino alla bolina stretta, una volta su questa andatura se si vorra cambiare di mura si dovrà Virare.

La strambata è il passaggio di mura delle vele con vento prevalentemente da poppa, la virata è la stessa manovra ma con il vento prevalentemente in prua.

Il timoniere prima di chiamare la virata chiede all’equipaggio se è pronto, il tailer predispone le scotte perchè la bugna del fiocco passi da una parte all’altra della barca girando davanti all’albero senza incattivirsi (impigliarsi) insieme alle scotte nei vari accessori di coperta, poi indica in modo chiaro di poter eseguire l’ordine e il timoniere chiama la virata ad alta voce :”….. Viriamo!!…”.

Questi porta velocemete la prua sull’altro lato della bolina, non fermandola nell’angolo morto controvento e nemmeno esagerando con l’andare oltre l’angolo della bolina.

Il tailer, mentre la scotta che era sottovento si svolge in pozzetto correndo nel passascotte, libera la bugna e richiama la scotta che era sopravento, portandola in tensione cazzandola.

In un primo momento, fino a che la barca non riprende velocità, la scotta va cazzata un poco meno del segno, ( la regolazione esatta si dice: “.. a segno..”), per non strozzare il canale fra le due vele e lasciare che la barca prenda velocità senza essere preda dello scarroccio.

Sia sull’abbatuta che nella virata, tutto lequipaggio cambierà bordo, per adeguare lo sbandamento della barca durante la manovra (controllerà in questo modo quello che si dice “assetto”).