Eliche e passo

Articolo di Antonio Bido  tratto da nautica online www.nautica.it

IL PASSO GIUSTO

 

 

La maggior parte dei diportisti usa la barca a vela d’ estate, quando solitamente di vento ce n’é poco o, quando ce n’è, non si sa per quale oscuro destino, quasi sempre arriva dritto dritto sul muso. Ormai, dopo 20 anni di crociere estive in barca a vela, con 20.000 miglia percorse attraverso il Mediterraneo, mi sono reso conto che il rapporto tra miglia percorse a vela e quelle a motore è almeno di 1 a 2. Questo significa che se abbiamo percorso 1000 miglia sicuramente ne avremo fatte, e nel migliore dei casi, 500 a motore.

Questo preambolo per sottolineare come, anche su di una barca a vela, sia importante avere un motore affidabile e di potenza adeguata e soprattutto come un’ elica «giusta» sia fondamentale per permetterci di sfruttare appieno la potenza erogata dal nostro motore e garantirne al contempo una più lunga durata.

Molti velisti non si sono mai posti il problema del passo e del diametro dell’elica. Pochi ad esempio sanno quanti giri prende il loro motore a vuoto e quanti ne dovrebbe prendere sotto carico.

Bisogna dire che l’argomento «elica» è piuttosto complesso e i pochi testi che lo trattano sono molto tecnici (quindi non alla portata di tutti) e comunque non risolvono fino in fondo il problema. Infatti si può dire che non esiste una regola teorica universale applicabile a priori a qualsiasi imbarcazione: troppi sono i fattori che influiscono sulla determinazione dell’elica «giusta», come potenza del motore, numero di giri all’elica, dimensioni e peso dello scafo, disegno della carena ecc.

Lasciando quindi da parte sofisticate teorie «ingegneristiche», in questo articolo cercherò di aiutarvi a trovare l’elica giusta per la vostra barca, affrontando l’argomento sotto il profilo strettamente pratico del «fai da te».

Esistono svariati tipi di eliche e la terminologia per descrivere le caratteristiche e le prestazioni di un’ elica è molto colorita: orecchietta, inclinazione piatta, inclinazione progressiva, pale arrotondate, contorno, forma obliqua ecc. Questi dati li lasciamo però al costruttore.

A noi interessano solo due dati fondamentali: diametro e passo.

Diametro: è il diametro di un ipotetico cerchio che unisce le estremità delle pale. La scelta del diametro è determinata principalmente dal numero di giri dell’elica e dalla quantità di potenza disponibile all’elica. Il diametro generalmente aumenta con l’aumentare delle dimensioni dell’imbarcazione.

Passo: è la distanza che un’elica percorrerebbe in un giro completo se potesse muoversi in un solido morbido, come una vite nel legno. Se, ad esempio, un ‘elica, dopo aver compiuto un giro completo all’interno di un solido morbido, avanza di 100 mm, significa che ha un passo di 100 mm.

Per semplificare al massimo dividerei a questo punto le eliche in tre categorie:

eliche a pale fisse
eliche a pale abbattibili
eliche a passo variabile

Eliche a pale fisse: hanno le pale saldate al mozzo e il passo viene deciso in fabbrica in fase di costruzione. Queste eliche sono certamente più robuste delle altre, poiché non hanno la possibilità di prendere «giochi» tra le varie parti dell’elica. Per contro, oltre ad avere una perdita di rendimento in retromarcia di circa il 50%, sono poco indicate su di una barca a vela per la resistenza idrodinamica che offrono, influendo in modo sensibile sulla velocità nelle andature a vela.

Eliche a pale abbattibili: hanno le pale che si chiudono automaticamente con la spinta idrodinamica esercitata dalla velocità della barca quando procede a vela e a motore spento. Offrono pochissima resistenza, ma manovrano male in retromarcia.

Eliche a passo variabile: hanno le pale orientabili tramite ingranaggi interni o esterni, e questo permette di modificare il passo a piacere. Inoltre offrono pochissima resistenza idrodinamica durante la navigazione a vela, in quanto le pale si posizionano in «bandiera».

Sicuramente l’elica a passo variabile è quella più versatile in quanto, permettendoci di variare il passo a nostro piacimento, ci consente di trovare quello più idoneo alle nostre esigenze.

Poiché la maggioranza delle barche a vela sono dotate ormai di eliche a passo variabile, diamo per scontato che il diametro scelto dal cantiere sia quello giusto e vediamo come trovare da noi il passo migliore.

La maggior parte dei costruttori di eliche e di motori sostiene che l’elica è «giusta» quando il motore perde, sotto carico, tra il 5% e il 10% dei giri massimi. Se, ad esempio, un motore prende 3600 giri a vuoto, dovrebbe perdere circa 200 giri sotto carico in condizioni di mare calmo, assenza di vento, carena pulita, barca leggera ecc., e 360 con mare mosso, carena sporca e vento contrario.

Se perde più giri vuol dire che l’elica è troppo «carica» e fa lavorare il motore sottosforzo, se ne prende di più, l’elica è troppo «scarica» e non sfruttiamo appieno la potenza del motore.

Al contrario qualcuno sostiene che si deve aumentare di molto il passo dell’elica in modo tale che la velocità di crociera venga raggiunta ad un basso regime di giri. Facciamo un esempio: ammettiamo che per raggiungere una velocità di crociera di 6 nodi con un determinato passo il motore debba marciare a 2800 giri, aumentando adeguatamente il passo (a parità ovviamente di diametro) ne basterebbero 2000 per raggiungere la stessa velocità. Il motore gira meno, le vibrazioni all’asse sono minori, è meno rumoroso, e, sempre secondo questa teoria, dura di più.

Qual è la strada giusta da percorrere?

La teoria del passo elevato e del basso numero di giri, anche se sembra essere a prima vista stimolante, è da scartare. Infatti il motore che lavora sotto sforzo, anche se il regime di giri è basso, in realtà si danneggia di più di un motore che lavora ad un numero di giri elevato, ma senza fatica, in quanto si determina un carico enorme sui pistoni, sull’albero e sui cuscinetti. Lo stress meccanico è molto elevato e può comportare battito in testa, grippaggio dei pistoni e altri danni al motore.

Per fare un esempio, facendo girare un motore con un’ elica troppo «caricata», ci metteremmo in una situazione molto simile a quella di un automobilista che percorre una ripida salita di montagna in quinta, anziché in terza o in seconda. Il motore si surriscalda, la velocità non aumenta, anche se pigiamo a fondo sull’acceleratore, il motore non riesce a sviluppare la potenza necessaria per proseguire la salita, il consumo sale vertiginosamente.

La teoria più diffusa, quella che il motore deve perdere sotto carico tra il 5% e il 10% dei giri massimi, anche se non affatica il motore, sicuramente affatica le nostre orecchie e gli organi della trasmissione. Inoltre l’elica, girando più velocemente, trasmette più vibrazioni all’asse, e la boccola, assieme ad altre parti in movimento, viene sottoposta ad un maggior logorio.

L’ideale è, quindi, secondo la mia esperienza, trovare un giusto compromesso tra le due teorie tramite delle prove pratiche.

La prima cosa da fare è sapere a quanti giri il motore raggiunge la potenza dichiarata dalla casa costruttrice. Questo dato lo trovate sul libretto d’ istruzioni.

Ammettiamo che il motore raggiunga la potenza massima a 3600 giri.

A questo punto controllate (dopo averlo scaldato un pò) quanti giri prende in folle con la manetta al massimo. Se il motore raggiunge i 3700/3750 giri tutto o.k., altrimenti dovete «tarare» il vostro contagiri su questo numero di giri (in folle infatti il motore deve prendere circa il 3-4% di giri in più rispetto ai giri massimi dichiarati dalla casa, perché il costruttore generalmente tiene conto del carico dell’invertitore. Nel caso di dubbio informatevi presso il rivenditore).

Ovviamente questo vale per un motore in buono stato e con filtro della nafta pulito e iniettori efficienti. Un motore, ad esempio, che abbia perso compressione, non raggiungerà certo i giri massimi dichiarati dalla casa.

Una volta che siamo sicuri della «veridicità» del nostro contagiri, possiamo passare finalmente alle prove pratiche che ci permettono, tra l’altro, di scoprire se, ed eventualmente a quanti giri, il nostro motore lavora sotto sforzo.

Uscire con il mare calmo e poco vento. Non issare alcuna vela. Aumentare il numero di giri di 200 in 200, tenendo una rotta costante rispetto al vento. Ad ogni aumento del numero dei giri annotare l’aumento di velocità. Per misurare la velocità servirsi esclusivamente del log e non del GPS, perché troppo incostante su questo parametro. Vedrete che la velocità aumenterà costantemente e regolarmente ad ogni aumento di 200 giri. Contemporaneamente tenete d’occhio lo scarico del motore e verificate che il colore dell’acqua dello scarico e dei fumi sia sempre lo stesso.

Quando ad un aumento di 200 giri la velocità non aumenterà più con la stessa progressione (ad esempio invece che 1/2 nodo ogni 200 giri scenderà a 1/4 di nodo o non aumenterà per niente, a patto ovviamente che non sia stata raggiunta la velocità critica di carena) da quel momento in poi il motore inizierà a lavorare sotto sforzo. La conferma viene anche dalla quantità dei fumi emessi e dal colore dell’acqua di scarico. Infatti, man mano che lo sforzo cresce, aumentano la quantità, la densità e il colore del fumo e anche l’acqua di scarico diventa via via più scura, fino ad uscire (nei casi in cui il passo è eccessivo) nera. La barca a questo punto, anche aumentando i giri, non prenderà maggiore velocità, una parte del gasolio sarà incombusto e i consumi aumenteranno inutilmente.

Fare la stessa prova con mare mosso e vento ed annotare i dati.

Una volta effettuate queste prove, sarà abbastanza semplice sapere se il passo della vostra elica è giusto o va aumentato o diminuito.

Controlliamo nuovamente il libretto d’ istruzioni del motore dove dovrebbero essere riportati i cavalli (o i kW) che il motore sviluppa ad un certo numero di giri e il rapporto cavalli/giri al minuto. Cerchiamo il miglior rapporto potenza/ giri.

Ammettiamo che il nostro motore eroghi la potenza massima a 3600 giri e che la potenza aumenti costantemente di 2 cavalli (o 1471 Watt) ogni 500 giri fino a 2800 giri, per aumentare poi di 1 cavallo e mezzo fino ai 3200 giri e di un cavallo fino ai 3600. Il miglior rapporto cavalli/giri al minuto è quindi, in questo caso, a 2800 giri.

A questo punto, tenendo conto che il regime di crociera ideale è circa al 20% di giri in meno di quelli che il motore prende al massimo sotto carico, più ci avviciniamo a questo dato e più il passo della nostra elica sarà giusto.

Se ad esempio il nostro motore esprime la sua massima efficienza a 2800 giri e raggiunge sotto carico, al massimo del gas, i 3500 giri con mare calmo e i 3300 con mare mosso, vuol dire che il passo della nostra elica è giusto (infatti il 20% di 3500 dà 2800). Sempre che dalla nostra prova abbiamo verificato che fino a 2800 giri il motore non lavori sotto sforzo. Altrimenti il passo va diminuito.

Ho condotto delle prove con il mio Panda 31 (imbarcazione a vela di 9.60 m dotata di un’elica Max Prop del diametro di 38 cm. e di un motore entrobordo diesel Buk da 24 HP a 3600 giri/minuto con migliore rapporto potenza/giri tra i 2400 e i 2600 giri/minuto. Rapporto di riduzione dell’invertitore 21/2:1. Carena della barca pulita. Le prove sono state da me effettuate prima su una base misurata, con l’aiuto del meccanico della Buk Gianni Magurno, successivamente si sono svolte nell’arco di due anni durante le mie crociere estive, compiendo più di 2000 miglia. Ho avuto modo quindi di valutare molto attentamente vantaggi e svantaggi di ogni soluzione nelle diverse condizioni di mare e vento.

Ecco i risultati

Prima prova: elica posizionata a 26° corrispondente ad un passo di 350 mm. Il motore prende al massimo 2500 giri con mare calmo e 2400 con mare mosso. La barca raggiunge a stento, con il massimo del gas, i 6 nodi e mezzo. Al regime ideale di crociera di 2000 giri, la barca raggiunge, con mare calmo, la velocità di 5 nodi e mezzo. Il rumore è cupo e si sente chiaramente che il motore «sforza». Già a 2200 giri il motore fuma ed esce acqua scura dallo scarico.

Conclusioni: il passo è eccessivo. Non si sfrutta appieno la potenza del motore e infatti la velocità non cambia dai 2200 ai 2500. Al minimo l’imbarcazione è troppo veloce. Ogni volta che si inserisce la marcia l’invertitore prende un duro contraccolpo.

Seconda prova: elica posizionata a 20°, corrispondente ad un passo di 260 mm. Il motore prende al massimo 3450 giri con mare calmo e 3300 con mare mosso. La barca raggiunge al massimo del gas circa 7 nodi. Al regime ideale di crociera di 2800 giri raggiunge 6 nodi con mare calmo. C’è una buona riserva di potenza con mare mosso. Il rumore alla velocità di crociera è squillante ed eccessivo. Il motore a 3400 giri emette fumo e acqua scura.

Conclusioni: il passo è giusto secondo la teoria accreditata dai costruttori di eliche e motori. Infatti con il gas al massimo, la perdita di giri si aggira tra il 5% con mare calmo e del 10% con mare mosso. Rispetto alla prima soluzione il motore gira con meno sforzo, la barca guadagna mezzo nodo alla velocità di crociera, ma per raggiungerla servono 2800 giri, con conseguente rumore e vibrazioni eccessive. Inoltre a 2800 giri non si sfrutta il miglior rapporto potenza/giri di questo motore. Ecco quindi che si rende necessaria la terza prova.

Terza prova: elica posizionata a 22° corrispondente ad un passo di 290 mm. Il motore prende al massimo 3200 giri con mare calmo e 3000 con mare mosso. Al regime ideale di crociera di 2600 giri la barca raggiunge i 6 nodi con mare calmo. La velocità aumenta costantemente e progressivamente fino a quasi 2800 giri (a questo regime si raggiugono i 6 nodi e mezzo). Fumi e acqua scura dopo i 3000 giri.

Conclusioni: Delle tre prove, quella che mi ha convinto di più è stata la terza. Rispetto alla seconda (tralascio la prima perché senza dubbio negativa in tutti i sensi) la media della velocità di crociera è stata sempre più elevata a tutte le andature sia a motore che a vela e motore, soprattutto con mare calmo. Il maggior vantaggio si è fatto sentire anche in termini di rumorosità e vibrazioni. Con mare mosso qualche volta ho sentito la mancanza di una riserva di potenza, ma la barca si è comportata bene ugualmente in quanto non ho mai avuto l’esigenza di portare il motore oltre i 2700 giri. Inoltre, nella maggior parte dei casi in cui c’ era mare mosso, o sono andato solo con le vele o, quando il vento era proprio sul muso e dovevo arrivare alla meta prima del buio, mi sono aiutato col motore per risalire il vento, facendo comunque portare anche la randa.

In conclusione, spero con questo articolo di avere fornito gli elementi necessari affinché ognuno possa trovarsi da solo il passo ideale per la propria imbarcazione, a seconda del tipo di barca e delle proprie esigenze.

Non vi resta che provare… Non spaventatevi però, non è necessario che facciate 2000 miglia! Ad ogni modo vi raccomando di effettuare le prove almeno con un pò di attenzione e soprattutto con tanta pazienza.

Tattica e strategia di regata

Tattica e strategia di regata

tratto dalla sezione appunti del sito www.snipe.it

Alessandro Alberti, oltre che essere un apprezzato tattico e navigatore su barche IMS (ha vinto un Europeo con Bribon) e su monotipi come lo Swan 45, è un cultore della tattica e della strategia di regata. E’ spesso invitato a conferenze sull’argomento ed in una di queste occasioni l’ho conosciuto. Sabato scorso gli ho chiesto se potevo pubblicare per il nostro sito una serie di appunti che ha raccolto in anni di esperienze sui campi di regata.

Questi appunti, nati essenzialmente per le regate con barche a chiglia con numerose persone di equipaggio, sono stati in parte riadattati per le esigenze di una regata corsa su derive.

Introduzione agli appunti su strategia e tattica di regata.

di Alessandro Alberti

Ho intrapreso il difficile compito di analizzare in teoria,  un argomento che richiede fondamentalmente anni e anni di pratica su tutti i campi di regata.
Schematizzare tutte le soluzioni tattiche che si possono presentare durante una regata non è fattibile, diverrebbe un lavoro troppo lungo e complesso, e forse anche noioso.
Cercherò, quindi, di affrontare le situazioni più classiche e significative a livello didattico, dicendo magari, per qualcuno, un sacco di ovvietà. La combinazione di questi schemi elementari porterà, poi, alla gestione di situazioni via via più complesse.
Del resto è mia opinione che più teorie si conoscono e più si tende a fossilizzarsi su schemi acquisiti, o peggio ancora, a perdersi in lunghe elucubrazioni e trascurare il nostro sesto senso, quel intuito e quella sensibilità che sviluppiamo da bambini proprio per sopperire alla mancanza di nozioni.
Certe volte è necessario uscire dagli schemi ed agire d’istinto, a patto, poi, di riconsiderare le scelte in chiave razionale.
Comunque è fuori discussione che per affrontare una competizione a vela siano necessarie una serie quasi infinita di nozioni che spaziano dalla fisica alla meteorologia, dall’idrodinamica all’aerodinamica, dalle tecniche di progettazione alla tecnica dei materiali, fino a campi apparentemente estranei come la gestione delle risorse umane, la gestione logistica, la psicologia, il primo soccorso, ecc…
Negli appunti che seguono, mi soffermerò su alcune regole necessarie a formulare una corretta strategia di regata lasciando ad ognuno il compito di approfondire in merito ad argomenti che dovrò, per motivi spazio, trattare solo superficialmente

Tattica e startegia.doc

Il Cunningam

Il Cunningam

Una semplice attrezzatura di solito utilizzata in regata per regolare il grasso della vela. Anche in crociera permette continue e semplici regolazioni in grado di farVi guadagnare tranquillamente mezzo nodo …….e farVi arrivare in porto mezz’ora prima

cunningam.doc

 

Nella navigazione a vela, il cunningham è un tipo di caricabasso usato su una barca a vela bermudiana per modificare il grasso della vela. Prende il nome dall’inventore, Briggs Cunningham, un armatore vincitore di una Coppa America, che era costruttore e velista, così come appassionato pilota di automobili da corsa. Il Columbia, un yatch di classe 12 metri S.I., fu condotto alla vittoria da Cunningham nella sfida di Coppa America del 1958.Il sistema solitamente consiste di una cima che è assicurata ad un’estremità all’albero o al boma sotto il piede della randa; quindi è passata attraverso un occhiello nell’inferitura della vela vicino all’angolo di mura, quindi è condotta giù dall’altro lato ad un punto di fissaggio sull’albero, sul boma o sulla coperta.

Regolazioni

La tensione della ralinga è ottenuta dalla regolazione combinata di drizza e cunningham. La tensione applicata, spostando il tessuto, consente di modificare la posizione del grasso della vela migliorandone così l’efficacia.Il vantaggio primario di registrazione tramite il cunningham è la velocità e la facilità con cui la tensione può essere cambiata in navigazione e in regata. Si tratta di un controllo fine che è usato più frequentemente in regata che nella navigazione da diporto

Azione del Cunnigham sulla vela

Giancarlo Basile

Parola di skipper di Giancarlo Basile. Incontri nautici 2007. Un manuale per sopravvivere nel mondo della vela senza farsi male.

La raccolta di oltre 100 articoli mensilmente presentati nella rivista  Bolina.

Ma chi e’ Giancarlo Basile:

Nato il 6 Dicembre 1931 a La Maddalena dove il padre era Ufficiale di Marina li destinato. Si considera pugliese come entrambi i genitori.
Frequenta l’Accademia Navale dal 1951 al 1955, dove si distinse nello sport della vela, ottenendo il brevetto di abilità marinaresca.
-Destinazioni:
.1956, da GM, su Nave San Giorgio, ai servizi Rotta e Dettaglio; su Artica II, lo yawl dello Sport Velico MM che vinse la prima regata STA da Torbay a Lisbona.
.1957-58, da STV, a Pensacola (Florida), per il corso di pilota antisom presso la Scuola di Pilotaggio della US Navy.
.1958-59, da STV, all’87° Gruppo Antisom di Catania-Fontanarossa e Sigonella.
.1960, da TV, all’86° Gruppo Antisom di Napoli-Capodichino.
.1961, da TV, nave scuola Corsaro II, come Ufficiale in Seconda.
.1962, da TV, nave Altair, come Ufficiale in Seconda.
.1963, da TV, a Brindisi come Capo Squadriglia Motosiluranti.
.1964, da TV, ad Augusta come Comandante di nave Albatros (Scuola Comando).
.1965, da TV, a Taranto come Comandante di nave Sibilla e, da Ottobre, della Stella Polare per la 1° Campagna d’istruzione.
.1966, da TV, come Comandante della Stella Polare e, da Aprile, all’86° Gruppo Antisom di Napoli-Capodichino, con una breve parentesi di imbarco sulla Stella Polare con il primo equipaggio per la regata della Giraglia in Luglio.
.1968, da CC, come Capo Centrale Operativa del Maridipart Napoli, con una parentesi di 6 mesi di nuovo comando della Stella Polare per la 2° Campagna d’istruzione, comprendente la regata transatlantica.
.1969, da CC, come Capo Centrale Operativa di Maridipart Napoli.
.1970: dimissioni dalla MM, per motivi principalmente familiari, e assunzione come pilota di linea da parte dell’Alitalia.
.1971- 1991: coperte tutte le linee nazionali, internazionali ed intercontinentali dell’Alitalia.
.1992 – imbarco sull’Amerigo Vespucci come giornalista per le Colombiadi, col C.te Schiavoni.
.Dal ’91 a oggi: attività da giornalista per alcune riviste nautiche (Bolina, Lega Navale), varie regate (Campionati invernali di Fiumicino e Riva di Traiano, raduni di barche d’epoca, e attività varie nel settore della nautica).

What (and what words) you should know before buying a sail

What (and what words) you should know before buying a sail

Buying a new sail can be a daunting task. There are so many sail lofts, styles, options, prices… and worst of all is the jargon! Some of these sailmakers forget we were all novices at one time…

What follows is an unbiased overview of some of the key terms and concepts you’ll run across in your search.

Crosscut: A sail construction technique in which all the panels are parallel to each other and perpendicular to the sail’s leech. Most Dacron cruising sails are crosscut.

Radial: A sail construction technique in which radial panels emanate from one, two, or all of the sail’s corners (also called the head, clew, and tack). Radial designs are favored by racers for their additional strength.

Cunningham: A control that adjusts the position of the draft in a sail by changing the tension on the sail’s luff. This control is a must for racing and used by some cruisers.

LP: The abbreviation for Luff Perpendicular, which designates the shortest distance from the clew to the luff of a Genoa. Genoa size is expressed in as a percentage, which is the LP divided by J. For example, if a boat’s J measurement is 12 feet, a 150% genoa will have an LP of 18 feet. You may hear a sailmaker use this term.

Outhaul: The control line that pulls the mainsail clew to the end of the boom, tightening the foot of the sail and reducing draft. Chances are your boat is rigged for an outhaul; it’s an important control.

Loose-Footed Sail: An option that allow you to add a substantial degree of extra fullness (referred to as depth and draft) in the lower portion of the mainsail in order to improve performance on reaches and runs. In very light air, the improved performance is achieved even to windward. The extra fullness is removed by tightening the outhaul. When the outhaul is eased, the sail maintains an airfoil shape down to the boom. A Loose-Footed sail is only attached to the boom at the tack and clew. This attachment method is equally as strong as that of the standard foot attached along the boom with slides or bolt rope. Many boats are switching to Loose-Footed mains due to the increased control of sail shape, plus they are easier to remove when necessary.

Telltales: Streamers attached to the sail to indicate wind flow. Don’t buy a sail without these! The fundamental tool for sail trim.

Telltale Window: A small window for providing visability of leeward telltale.

Reefs: Mainsail reefs are used to depower a boat in strong winds. Reefing makes the mainsail smaller. Each row of reefs consists of a heavily reinforced patch with a grommet at the luff for the tack horn and a grommet at the leech for the reefing outhaul. Between the reefed tack and clew may be a row of evenly spaced smaller grommets (called reef diamonds) to provide a means of gathering up and tying off the excess sail. This row of holes is omitted in the case of a flattening reef because there is not enough excess material to worry about. The number of area-reducing reefs varies with the size and anticipated use of the sail. For boats over 26′ two reef points is recommended. If you plan to do any offshore sailing or expect heavy weather three isn’t a bad idea.

Battens: Battens are small, long rods that run through part of the sail parallel with the deck. They stiffen the sail and inhibit flogging. Full length battens run from leech to luff and provide even better shape holding ability, longer life and easier handling. They also induce a smooth airfoil shape to the sail, which improves performance in all conditions by holding up the leech. All major rating rules, IMS, MORC, and PHRF, permit sails with full-length battens with no change of rating. Most cruisers prefer two partial and two full battens. Full battens are installed at the top of the sail, partials toward the foot offering greater ability to adjust sail shape.

Sail Draft: The curvature or depth of the sail i.e the thickness of the airfoil (on the main this would be measured perpendicular to the boom). A deeper draft creates more power out of the sail.

Draft Stripe: A colored, horizontal stripe that helps you determine the draft depth in your sail.

Spreader Patch: Spreaders wear on headsails when you’re close hauled. Spreader Patches should be used wherever spreaders can contact the sail.

Roach: The added material that stocks out beyond straightline leech, for more performance on all points of sail.

UV Cover: A Dacron fabric sewn to the leech of a furling Jib or Genoa to protect the sail from ultra-violet rays while furled. Often referred to as a sacrificial sun cover or shield.

Foam Luff: A foam luff provides better sail shape by flattening the head sail as it is furled. This means improved performance in reefed conditions.

Leech Line: Adjusts the tension along the leech of the sail to stop the leech from fluttering. Fluttering not only impedes performance, but also increases wear on the sail.

Regolazione randa e fiocco nelle varie andature

Regole per la conduzione delle “vele bianche” alle varie andature.

In sintesi in questo articolo le regole per condurre  nel modo piu’ performante  randa e fiocco alle varie andature. Sempre dalla sezione tecnica di www.maurofornasari.com

 

Le regolazioni di base

Ogni andatura richiede una esposizione delle vele in modo adeguato, anche l’intensità del vento e lo stato del mare richiedono delle regolazioni diverse.

Prendiamo in esame le regolazioni di base sulle singole andature, per questo considereremo il mare calmo e il vento a regime di brezza.

Per aiutarci nella regolazione delle vele, useremo dei corti fili ( 5-10cm ) di lana o materiale leggerissimo, cuciti ad una estremità alle vele. Sul fiocco saranno posti ad una distanza di un palmo dal gratile e a un terzo e due terzi dell’altezza, Sulla randa saranno invece attaccati alla balumina.

Potremo in questo modo verificare la laminarità dell’aria all’ingresso della prima vela e all’uscita della seconda. Infatti se i filetti non restano stesi lungo la direzione del moto, ma tendono a porsi verticalmente o a sbattere, rivelano l’instaurarsi di una turbolenza.

 

 

 

 

 

 

 

Bolina

Di bolina l’azione del vento può essere laminare, quindi bisogna esporre la vela in modo da ottenere e mantenere questa laminarità e regolarla in modo che i filetti sopravento e sottovento del fiocco siano ben distesi sulla vela. Le drizze sono cazzate per far si che le vele siano belle tese, senza che si formino tasche sia in senso orizzontale che verticale.

L’aria non deve rallentare, su di esse, per ostacoli dovuti a perdita di forma del profilo.

Il boma è cazzato al centro o quasi, i filetti sulla randa devono essere tesi e garrire all’indietro.

Per il tailer

A questi spetta la regolazione del fiocco, deve seguire l’andamento del vento che come detto cambia continuamente anche di pochissimo la sua direzione , dovrà cazzare la vela quando i filetti sopravento si sollevano verso l’alto, e dovrà lascare la vela quando questo accadrà a quelli sottovento. Il compito di quest’uomo è fondamentale come quello del timoniere, non esiste un attimo in cui non debba cambiare la regolazione, parliamo di pochi centimetri di scotta, sia perché il vento scarta sempre minimo 2-3 gradi dalla sua direzione, che perché il mare con il suo moto ondoso modifica continuamente l’orientamento della vela al vento.

É chiaro che stiamo parlando di uomini impegnati al massimo rendimento della barca, come in regata.Per la crociera, una volta che i filetti sono a posto, ci si può anche stendere al sole, penserà a tutto il timoniere.

Per il timoniere

Sia in crociera che in regata, quest’uomo non può permettersi di dormire, se vuole avanzare senza rallentare, zigzagare o accelerare disordinatamente, dovrà seguire i consigli che i filetti del fiocco gli daranno.

Si dice che il “fiocco chiami all’orza” quando i filetti sottovento tendono ad entrare in turbolenza, infatti spetta al timoniere di portare la prua leggermente più al vento, cioè orzare, altrimenti il tailer deve lascare, perdendo la possibilità di stringere il vento.

Viceversa il fiocco “chiama la poggia” quando per non perdere la laminarità, il timoniere deve poggiare leggermente per far ridistendere i filetti sopravento, o addirittura una piega all’ingresso della vela che indica il gonfiamento della stessa in senso opposto.

La randa deve essere cazzata fino a che i filetti restano a bandiera sulla balumina, lo sbattere degli stessi sottovento, indica dei vortici che oltre a risucchiare i filetti tendono a risucchiare indietro la vela, quindi rallentano la barca.

La bolina è una andatura in cui quello che conta è far correre la barca.

Infatti la deriva , che elimina lo scarroccio, è tanto più efficace quanto la barca è veloce, inoltre non dobbiamo dimenticare che la forza componente dello scarroccio in questa andatura è massima.

 

 

 

 Bolina larga

Abbiamo poggiato, ad ogni poggiata deve corrispondere una lascata delle vele, cosa che per altro i filetti richiedono immediatamente. Si corre ancora il rischio di scarrocciare, quindi va mantenuta una buona velocità e si deve evitare di cazzare troppo le vele, soprattutto il fiocco, perché aumenterebbe lo scarroccio.

 

 

 

Traverso

L’andatura permette ancora la laminarità.

Avendo poggiato ancora, dobbiamo lascare ancora le vele. Però per l’avanzamento della bugna, dovuto alla scotta lasca, nella parte alta la vela di prua tenderà a scaricare molto l’aria, non tenendola ben distesa lungo la randa.

Per questo verrà portato avanti il punto di scotta, cioè il punto in cui la scotta traziona alla barca la bugna della vela.

Questo farà abbassare la balumina che manterrà l’aria alla sua uscita orientata tangenzialmente verso la randa. Dato che il profilo di questa deve seguire quello del fiocco, arrotondando ( in gergo ingrassando ) la vela di prua, si dovrà ingrassare anche il profilo della randa lascando il tesabase e lasciando avanzare sul boma per un piccolo tratto la bugna della stessa.

Dobbiamo cazzare il vang per abbassare il boma, che liberato in parte dalla tensione della scotta di randa tende a salire per l’azione del vento che tende svergolare la randa, (svergolare vuol dire che la randa tende ad avvitarsi.

I filetti vanno tenuti stesi, lo scarroccio va ancora controllato.

 

Lasco


A questo punto le andature cominciano ad avere componenti di turbolenza.Infatti l’orientamento al vento della vela comincia a non essere più possibile per l’intera sua superficie.

Cazziamo ulteriormente il vang, prima che una raffica faccia lavorare a mantice la randa la cui scotta comincia ad essere quasi al massimo della lascata.

Avendo poggiato dobbiamo lascare ulteriormente il fiocco che, in questa andatura, funziona come ancora al vento e soprattutto aiuta a mantenere il più possibile un buon canale di aria sulla randa quasi quadrata alla barca.( Si dice quadrare una vela, quando questa tende a esporsi con la superficie perpendicolarmente all’asse barca).

In questa andatura l’unico modo che ci può permettere di correre più in fretta è l’issata di una grande vela di prua, un genova o ancora meglio una vela leggera da prua: spinnaker o gennaker.

Le drizze vanno lascate in modo che il profilo delle vele si ingrassi sia in larghezza che in altezza.

Lo scarroccio è ormai ininfluente, sembra sia calato il vento, ma in realtà stiamo galleggiando su di esso e l’apparente quasi lo annulla.

 

 

Gran lasco e poppa piena

Le andature sono turbolente, con la completa caduta dell’apparente senza guardare l’acqua ci sembra di essere fermi.

Su questa andatura l’unica cosa da fare è cercare di esporre più tela possibile al vento.

Il prodiere cercherà di strambare il fiocco o il genova se è stato issato al suo posto.

Strambare la vela ( o abbatterla ) vuol dire farla passare da una mura all’altra mollando completamente la scotta che prima era sottovento cazzando l’altra.


In questo modo andremo a farfalla: randa e fiocco su due lati opposti.

 

E’ chiaro che se il vento dovesse rinforzare e diventare molto teso, la velocità su questa andatura sarebbe espressa tutta nella direzione della rotta, ma la navigazione diventerebbe pericolosa, in quanto la barca tende alternativamente ad ondeggiare a destra e sinistra, pompando pericolosamente la randa per cui il vento potrebbe abbatterla di colpo sul lato opposto, falciando la coperta con il boma e mettendo a repentaglio l’incolumità dell’equipaggio e le parti meccaniche di ancoraggio del boma all’albero. Quindi per i meno esperti, la poppa piena non è consigliabile ne con brezze leggere, perché lenta e noiosa, ne con venti tesi, perché una distrazione del timoniere potrebbe essere fatale all’equipaggio o alla barca.

Conviene stringere l’angolo al vento navigando al lasco, e invertire le mure con una abbattuta volontaria e programmata del boma e l’esposizione delle mura diverse al vento in modo alternato per non allontanarci troppo dalla rotta stabilita.

Per fare l’abbattuta, dopo aver portato a farfalla le vele, mentre il vento ci passerà da una parte all’altra dietro le spalle, dovremo portare il boma, brandendo la scotta, sul lato opposto per evitare che facendolo lui non lo si controlli e diventi pericoloso. Un attimo prima della abbattuta dovremo chiamarla ad alta voce per avvertire l’equipaggio del passaggio di mura e sopratutto del boma:”…. Strambiamo !! …”.

Si potrà da qui orzare fino alla bolina stretta, una volta su questa andatura se si vorra cambiare di mura si dovrà Virare.

La strambata è il passaggio di mura delle vele con vento prevalentemente da poppa, la virata è la stessa manovra ma con il vento prevalentemente in prua.

Il timoniere prima di chiamare la virata chiede all’equipaggio se è pronto, il tailer predispone le scotte perchè la bugna del fiocco passi da una parte all’altra della barca girando davanti all’albero senza incattivirsi (impigliarsi) insieme alle scotte nei vari accessori di coperta, poi indica in modo chiaro di poter eseguire l’ordine e il timoniere chiama la virata ad alta voce :”….. Viriamo!!…”.

Questi porta velocemete la prua sull’altro lato della bolina, non fermandola nell’angolo morto controvento e nemmeno esagerando con l’andare oltre l’angolo della bolina.

Il tailer, mentre la scotta che era sottovento si svolge in pozzetto correndo nel passascotte, libera la bugna e richiama la scotta che era sopravento, portandola in tensione cazzandola.

In un primo momento, fino a che la barca non riprende velocità, la scotta va cazzata un poco meno del segno, ( la regolazione esatta si dice: “.. a segno..”), per non strozzare il canale fra le due vele e lasciare che la barca prenda velocità senza essere preda dello scarroccio.

Sia sull’abbatuta che nella virata, tutto lequipaggio cambierà bordo, per adeguare lo sbandamento della barca durante la manovra (controllerà in questo modo quello che si dice “assetto”).