Corrosione in acqua

Corrosione in acqua di Francesco Cannarsa

La corrosione in acqua

Per corrosione di un materiale metallico si intende la progressiva distruzione del materiale stesso in conseguenza dell’azione dell’ambiente che lo circonda. La corrosione può essere di varia natura ed avere differente origine.

In acqua, la corrosione che maggiormente ci interessa è quella umida e per combatterla ci si affida all’adozione di semplici sistemi, tra i quali la protezione catodica. La protezione catodica si basa su un paio di fenomeni dell’elettrochimica tutto sommato banali. In parole molto semplici, avremo una corrosione nel momento in cui tra due metalli immersi un un liquido conduttore passa della corrente (l’acqua del mare è un ottimo conduttore). Uno dei due metalli, quello più elettrochimicamente debole, si consumerà mentre l’altro resterà intatto. Praticamente, un metallo elettrochimicamente debole ed a basso costo può essere da noi utilizzato per proteggere un metallo elettrochimicamente forte e più costoso.

Nelle nostre imbarcazioni esistono molte masse ferrose che vanno protette, dalla deriva delle barche a vela, ai motori di tutte le imbarcazioni fino agli scafi che possono anche essere metallici. La protezione di queste masse ferrose è necessaria al fine di non vedere consumare queste parti sotto i nostri occhi. La protezione cui ci affidiamo sulle nostre imbarcazioni viene ottenuta per mezzo di pezzi di metallo che volgarmente ed erroneamente chiamiamo “Zinchi”; lo zinco è uno dei metalli che compongono la lega che andremo a sacrificare per proteggere le nostre imbarcazioni.

Uno “zinco” che esce dall’acqua nuovo e pulito dopo qualche mese di immersione, è evidentemente una protezione che non ha fatto il suo dovere a causa di un collegamento sbagliato oppure di una qualità scadente. La distribuzione delle protezioni sullo scafo, sui motori e sulle masse ferrose in genere, è frutto di un calcolo derivante dal potenziale elettrico dei metalli.

La corrosione in acqua

Secondo un tecnico corrosionista (Ugo Marinelli Corrosionista)

Quando si pensa alla corrosione viene la pelle d’oca. Ruggine, vaiolature… buchi… e non a torto, non c’è allarmismo ma solo una buona dose di sana … paura.

I “corrosionisti” amano molto, nei congressi, spaventare la gente con un dato facile da capire ed alla portata di tutti: ogni anno i danni dovuti alla corrosione ammontano a circa il 4-5% del PIL di un paese industrializzato. Si comprende subito la montagna di denaro che “sfuma” a causa della corrosione, ripetiamolo, ogni anno. E’ ancora sentore comune che la corrosione sia qualcosa come una punizione divina che tocca tenersela a mo’ di espiazioni di chissa’ quali peccati, una faccenda umanamente irrisolvibile. Insomma sembra proprio che quei soldi vadano per forza buttati dalla finestra e non ci sia nulla da fare. In realta’ ci sono tantissimi metodi se non per sconfiggerla, almeno per fronteggiarla. Molti sono sotto gli occhi di tutti: pitturazioni, zincature, anodizzazioni, eccetera. Altri metodi, anche se di uso comune, sono per lo piu’ sconosciuti. La realizzazione di leghe speciali ad esempio (la grande famiglia degli acciai inox, le leghe di titanio) o la protezione catodica. Chiariamo inoltre che anche il termine “corrosione” preso a se stante e’ impreciso. Può significare qualsiasi cosa compresa tra un attacco superficiale e perdite notevoli di materiale metallico. Per corrosione di un materiale metallico si intende la progressiva distruzione del materiale stesso in conseguenza dell’azione dell’ambiente che lo circonda.

La corrosione è definita “umida”, se avviene in presenza di acqua o di altro elettrolita allo stato condensato, e “secca” negli altri casi (ad es. l’ossidazione a caldo dei metalli).

Qui ci limiteremo a valutare la corrosione umida, con esclusivo riferimento alla corrosione in acqua ed alla protezione catodica come efficace sistema di contrastarla.

Tutte le tubazioni del gas sono protette catodicamente, cosi’ come le grandi piattaforme offshore, serbatoi (anche i piccoli boiler di casa), le navi,e giu’ giu’ sino alle parti metalliche delle piccole imbarcazioni da diporto. Chiunque abbia avuto a che fare con una imbarcazione, prima o poi avrà sicuramente dovuto cambiare l’anodo di zinco dell’elica. Ecco, quell’anodo e’ parte integrante della protezione catodica. Macroscopicamente potremmo dire che se l’anodo era applicato all’elica esso provvedeva a prevenire la corrosione dell’elica, se era applicato sulla deriva, avrebbe protetto la deriva e così via. Ovviamente nel particolare le cose sono un pochino più complesse, ma questo lo vedremo piu’ avanti.

La protezione catodica si basa su un paio di fenomeni dell’elettrochimica tutto sommato banali.

Il primo fenomeno e’ quello che si usa per l’elettrolisi: se pigliamo due pezzi di metallo, li mettiamo a  bagno in un liquido conduttivo (detto elettrolita, ora prendetelo così com’e’, poi spieghiamo di cosa si tratta) come l’acqua di mare e facciamo circolare una corrente continua tra i due metalli, vedremo svilupparsi gas (elettrolisi) sulla loro superficie immersa;, uno dei due metalli (quello collegato al polo positivo, che chiamiamo anodo) si consuma mentre l’altro, collegato al polo negativo (il catodo), non si consuma. Ma non solo il catodo non si consuma, , esso può stare immerso per anni rimanendo intatto finchè ci sarà passaggio di corrente e in quantità sufficiente. Mettendo un pezzo di “basso costo” a mo’ di anodo, lo sacrifichiamo al posto del pezzo per noi così importante (un’elica, una deriva, una piattaforma, un tubo del gas, ecc.).Se si utilizza questo primo fenomeno, parliamo di protezione catodica a corrente impressa.

Il secondo fenomeno sfrutta un particolare comportamento dei materiali metallici già descritto da Galvani (ma non capito) e poi utilizzato da Alessandro Volta per la sua pila. Diciamo prima il fenomeno, poi lo spieghiamo: se nell’elettrolita mettiamo due metalli diversi e li colleghiamo tra loro mediante un semplice cavo elettrico, si instaurerà un passaggio spontaneo di corrente elettrica.

In modo del tutto simile al fenomeno precedente, passando corrente nell’elettrolita, ci sarà uno dei due metalli che si consumerà (l’anodo) mentre l’altro rimarrà intonso (il catodo).

In questo caso parliamo di protezione catodica ad anodi galvanici o ad anodi sacrificiali.

Qualcuno si porrà la domanda come mai se gli anodi si consumano a spese del catodo sia nel sistema a corrente impressa sia nel sistema galvanico, perchè solo un sistema e’ chiamato ad anodi sacrificiali. Beh, intanto per distinguere i due metodi, poi perché nel tempo si è via via andati verso anodi per corrente impressa sempre più tecnologici, che si consumano sempre di meno, sino ad arrivare ad anodi speciali che perdendo masse così piccole che vengono chiamati addirittura anodi “inerti” (anche se non lo sono mai del tutto). Per la protezione delle piccole parti il sistema ad anodi galvanici è il più usato. Ha una sacco di pregi, non ha bisogno di alimentazione, non ha bisogno di regolazioni, di misurazioni ed ammennicoli vari che sarebbero del tutto ingestibili dall’utenza. Ma come si genera questo passaggio spontaneo di corrente? Sappiamo innanzitutto che gli atomi dei vari elementi sono costituiti da un nucleo centrale con carica positiva e da un certo numero di elettroni che lo circondano, carichi negativamente. Poiché in generale queste due cariche complessive sono equivalenti, l’atomo, all’esterno si comporta come elettricamente neutro. Tale equilibrio viene a mancare quando, per qualche motivo, l’atomo perde o acquista qualche elettrone periferico.

Un atomo in questa condizione di squilibrio prende il nome di ione.

Immaginiamo ora di sciogliere in acqua il comune sale da cucina che ha la formula chimica NaCl e cioè ha ciascuna molecola costituita da un atomo di sodio (Na) e da uno di cloro (Cl). In soluzione il composto si scinde in ioni: l’ione cloro risulta arricchito di un elettrone, mentre l’ione sodio ha invece un elettrone di meno. E’ come se cloro e sodio, combinandosi per formare una molecola, avessero messo in comune i loro elettroni e, adesso, durante la dissociazione, il cloro si fosse impossessato di uno degli elettroni già appartenenti al sodio. Ovviamente lo ione cloro risulta carico negativamente, quello del sodio risulta carico positivamente. Una soluzione che ioni è ottima per condurre la corrente elettrica e prende il nome di soluzione elettrolitica o più semplicemente elettrolita.

Bisogna sapere che i metalli a seconda di una certa caratteristica tendono ad entrare più o meno facilmente in soluzione. Come abbiamo visto in precedenza col sale da cucina, anche i metalli, entrando in soluzione, diventano ioni. Questa tendenza di entrare più o meno in soluzione può essere misurata con un semplicissimo tester. Non stiamo a descrivere qui il metodo, sappiate però che essendo un valore leggibile da un tester e si tratta di una misura che fornisce risultati molto ripetibili, e’ possibile eseguirla per tutti i tipi di metalli e di leghe e metterne i valori ottenuti sotto forma di una tabella facilmente leggibile. Nella tabella riportiamo un esempio di successione dei metalli ordinati secondo il valore letto da questo tipo di misurazioni. Ovviamente i materiali sono tantissimi per non parlare delle innumerevoli leghe, ed ognuno ha il suo potenziali caratteristico, quindi qui ne riportiamo solo alcuni.

Serie dei potenziali elettrochimici a 20°C


materiale

Potenziale in V

 

 

sodio

magnesio

alluminio

zinco

ferro

nichel

piombo

-2,71

-2,37

-1,66

-0,76

-0,44

-0,25

-0,13

metalli

meno

nobili

Anodico

idrogeno

0,00

 

 

rame

argento

mercurio

platino

oro

+0,34

+0,80

+0,85

+1,20

+1,68

Metalli

più

nobili

Catodico

 

Alcuni di voi avranno sicuramente notato che il “numerino” letto sul tester è in Volt, quindi si tratta di un potenziale elettrico detto potenziale elettrochimico. Se prendiamo come punto di “zero” ovvero come potenziale di ri riferimento quello dell’idrogeno, i valori del potenziale possono essere sia positivi che negativi.

I metalli con potenziale negativo tendono a cedere ioni all’elettrolita ed a passare in soluzione.

I metalli con potenziale normale positivo tendono a cedere elettroni quindi a non passare in soluzione.

Questa simpatica caratteristica prende il nome di scala di nobiltà dei materiali. Questa scala è di fondamentale importanza per un sacco di cose, tra cui capire quale materiale in un elettrolita se accoppiato con altri materiali, si comporterà in modo anodico o catodico. Infatti i materiali più sono nobili e più sono catodici, meno sono nobili e più sono anodici. Inoltre da qui possiamo già partire per costruire una pila elettrica come ha fatto il buon Volta. Lui aveva accoppiato un dischetto di rame da uno di zinco interponendo un tessuto imbevuto di un elettrolita. Come vedete dalla tabella in questo accoppiamento il rame fa da catodo ed lo zinco da anodo, ma attenzione, che questa cosa non e’ assoluta! Per esempio il rame non e’ sempre un catodo, se accoppiamo il rame con l’ oro, il catodo diventa l’oro ed il rame fa da anodo, perchè il rame e’ meno nobile dell’oro. Se guardiamo con attenzione la tabella ci accorgiamo subito che anche il famigerato zinco, usato un po’ ovunque come anodo commerciale (in questo caso si tratta di una lega, non di zinco puro, ma e ininfluente ai fini del discorso) in realtà, se accoppiato con il magnesio o con il sodio, diventa catodo. Qualsiasi accoppiamento tra materiali con potenziali elettrochimici diversi in presenza di un elettrolita formano una coppia galvanica.

Torniamo alla nostra pila.

Un dischetto di rame ed uno di zinco accoppiati insieme danno una differenza di potenziale (detta anche ddp) data dalla differenza algebrica dei due valori e cioè +0,34V del rame meno -0,76V dello zinco (+0.34 – (-0.76)) = 1,1V. Un po’ bassino come valore. Infatti il furbissimo Volta mise insieme una trentina di coppie rame-zinco con un risultato di circa 30V. Decisamente un valore più congruo per i suoi esperimenti.

Invece, è bene saperlo, ad una coppia galvanica per fare danni bastano potenziali davvero molto più piccoli, dell’ordine di poche decine di millivolt.

Lucidatura delle fiancate

La lucidatura delle fiancate di Francesco Cannarsa

Sempre più frequentemente mi imbatto in barche che hanno subito un trattamento rigenerativo poco consono che se, all’inizio, lascia tutti soddisfatti, dopo poco tempo lascia evidenti danni manifesti.

Mi riferisco alla pratica, sempre più diffusa, di ripulire le fiancate della barca mediante carteggiatura. Vuoi per la crisi in corso che porta molti armatori a far da se, vuoi per la voglia di bricolage, vuoi per la necessità da parte dei cantieri di manutenzione di contenere i costi, la pratica di carteggiare le fiancate per ridonare lucentezza alla barca trova sempre più proseliti su scala sempre maggiore.

Nella media, il lavoro suggerito e spesso praticato, è quello di carteggiare a secco la fiancata con carta abrasiva da 600-800 per poi passare a lucidare la fiancata con pasta abrasiva.

Non ritengo questa operazione corretta, per i seguenti motivi:

Il gel coat di rivestimento delle imbarcazioni è più o meno una resina addensata con polveri; il risultato è un materiale di per se poroso ma molto duro, che serve a proteggere il laminato sottostante, la vetroresina, che costituisce il fasciame della barca. La densità del gel coat ne permette una lucidatura a specchio che, facilitando lo scorrimento dell’acqua e grazie alla durezza della pasta, impedisce allo stesso di lasciar passare l’acqua garantendo impermeabilità al laminato e contemporaneamente impedisce allo sporco di attaccarsi al rivestimento. La durezza della pasta, inoltre, protegge il laminato meccanicamente contro il consumo dato dall’usura e, fattore di gran lunga più importante, agisce da filtro ai raggi U.V. cui il laminato sottostante, il fasciame della barca, è particolarmente sensibile. Posta questa importante funzione del gel coat di rivestimento – sia dell’opera viva, garantendone l’impermeabilità ed allontanando il rischio di osmosi, che dell’opera morta, garantendone la brillantezza – accade che negli anni piccoli graffi e l’ingiallimento dovuto al riverbero del sole sull’acqua, contribuiscano al deterioramento del rivestimento, del gel coat, appunto, che si manifesta con opacizzazione diffusa ed in qualche caso con totale abrasione.

Agire meccanicamente sul gel coat con una carteggiatura, il cui termine appropriato in questo caso è seppiatura (dall’osso di seppia, leggermente abrasivo), non fa altro che graffiare ulteriormente il gel coat con una serie di micro incisioni, contribuendo ad aumentarne la porosità ed ancor più consumandone il già esile spessore del rivestimento che soprattutto nelle barche più nuove, per la logica dei risparmi di scala, si è assottigliato al minimo ammissibile.

La lucidatura con pasta abrasiva che segue la seppiatura a secco è solo una finitura effimera che dura il tempo di una stagione lasciando, alla stagione successiva, la superficie del gel coat in uno stato ben peggiore di quanto non fosse. Basti pensare all’azione dei parabordi sulla fiancata o all’azione di dilavamento esercitata dall’acqua sulla cera applicata.

Qualora vi siano i presupposti per una lavorazione di seppiatura, che sono prevalentemente quelli di una buona struttura del gel coat priva di graffi e scalfiture, la seppiatura va effettuata assolutamente ad umido, con carta abrasiva “matura”, ben impregnata e di grana tale da evitare al massimo di asportare materiale (gel coat). Preferibilmente, sovrapporre più passaggi leggeri di carta con grana sempre più fine piuttosto che passare una sola volta con grana grossa (600) e lavoro intenso. Finita la seppiatura, anche la lucidatura andrà effettuata con passaggi successivi dapprima di pasta abrasiva, seguita poi da polish (una pasta abrasiva con grana ancora più fina) e cera lucidante.

A ben valutare una simile lavorazione, calcolata per il monte ore necessario, non è assolutamente conveniente e non può considerarsi sostitutiva ad una verniciatura con prodotti adatti allo scopo, pur costituendo un valido palliativo tale da garantire un paio di stagioni ma necessitando, comunque, di una buona lucidatura annuale. Si deve sempre ricordare che il valore di una barca è dato da una serie di fattori; una manutenzione fatta male è uno dei principali fattori di riduzione del valore della barca. In tempi come quelli correnti in cui gli scambi sono rarefatti al massimo, in caso di necessità di vendita, una barca che ha goduto di una manutenzione più oculata si venderà sempre e comunque meglio di una barca che pur godendo di un valore minore, richiederà spese maggiori per il riarmo.

La manutenzione dei legni (arredi) della barca

La manutenzione dei legni (arredi) della barca

Un articolo tratto dal sito di Francesco Cannarsa www.servizimarittimi.it

 

Abbiamo visto come si differenziano i materiali nelle produzioni degli interni in legno; a questo punto, è elementare  comprendere come ripristinare gli interni di una barca moderna è piuttosto difficile. Se poi per moderna intendiamo anche la produzione anni ’80 che utilizzava legni impiallacciati, vediamo come il panorama si allarga a dismisura.

L’intervento da effettuare è condizionato dallo spessore di legno su cui si va a lavorare. Nei legni con faccia nobile a vista lo spessore del legno di finitura si aggira intorno ai 2, anche 3 mm pertanto se la lavorazione iniziale è rovinata, possiamo intervenire anche in maniera radicale. Se la faccia a vista è un impiallacciato dello spessore di pochi decimi, invece, qualunque intervento rischia di danneggiare seriamente il laminato superficiale con evidenti scarsi risultati finali. Prima di addentrarci nei metodi di intervento è bene riflettere qualche minuto sugli interni delle barche dove appaio superfici bucciate

 

distonie di colore, screpolature e macchie lucide. Tali sono gli effetti di un cattivo intervento di pitturazione. Il legno, poi, tende a rovinarsi a causa di comportamenti scorretti, incuria, danneggiamenti accidentali, erronea applicazione di accessori oppure, a causa delle vernici utilizzate e dell’ambiente circostante.

 

Il problema delle vernici è dato dallo spessore. Una vernice tipo il flatting è considerata la peggior vernice in assoluto perchè:

a) lavora a spessore, tanto maggiore quanto peggiore è la sua qualità (scarsa dilatazione, alto contenuto di solventi)

b) è pura “colla” (con le dovute pretese di una frase tanto generica) tanto più, quanto peggiore è la sua qualità

Senza voler qui analizzare la struttura molecolare di una vernice, comunque fondamentale per il risultato finale che si vuole ottenere, la vernice lucida per gli interni poco si addice agli ambienti marini; a parte l’aria da motoscafo sbirluccicoso, il problema della vernice lucida è che quando si bagna (acqua o vapore) e viene battuta dai raggi del sole, funziona da lente di ingrandimento. Esistono vernici con filtro U.V., è vero, ma se una goccia d’acqua si deposita sulla superficie ed il sole vi batte sopra, l’effetto lente comunque alla lunga si manifesta. La dilatazione cui è soggetto il legno in quel piccolissimo punto è spesso diversa dalla dilatazione che subisce la vernice la quale, scaldandosi, si allenta, si allunga insieme al legno e poi, al raffreddarsi del legno ed al suo conseguente ritirarsi, la vernice non si ritira perchè si è raffreddata e, mancando di elasticità, si gonfia. Da qui le bolle e le screpolature della vernice.  Le zone della barca maggiormente interessate da questo fenomeno sono normalmente cucina e tavolo da carteggio, perché di solito posizionate proprio sotto il tambuccio, dove batte il sole diretto, e perché soggette al continuo dilatamento prodotto dal calore e dal vapore delle cotture.

Fatta la debita panoramica, mi sento di sconsigliare caldamente un intervento su legni laminati o impiallacciati perché il risultato sarà sempre e comunque mediocre a meno che non venga fatto con seria cognizione di causa.

In questa sede ci occuperemo di legni con faccia a vista e spessore della superficie nobile di almeno 2-3 mm tenendo conto che, come sempre, la preparazione del lavoro è la parte più lunga, difficile, tediosa e disarmante ma che, una volta completata, rende il lavoro veloce, leggero e soprattutto efficace. Meglio si prepara il lavoro, migliori saranno i risultati finali.

In primo luogo bisogna rimuovere la superficie di finitura che, ovviamente, non sappiamo come sia composta. In un angolino nascosto proviamo ad agire delicatamente con della carta vetrata da 120 per valutarne gli effetti. Dovremmo ottenere un’opacizzazione della superficie, una produzione di polvere e non dovremmo danneggiare il legno. Questo indica che il rivestimento è fatto di vernice. Abbandoniamo per sempre la carta vetrata e con lo sverniciatore agiamo sempre in un angolino nascosto. Appena sono evidenti gli effetti dello sverniciatore, rimuoviamo il tutto con della paglietta metallica nel senso della venatura e osserviamo con attenzione se si notano cambiamenti di colore. Se non si notano cambiamenti di colore è probabile che siamo di fronte a legni trattati con impregnante e quindi dovremo prepararci ad un intervento piuttosto lungo, poco complicato ma dal risultato sicuramente efficace.

Due parole sulla carta vetrata, non dobbiamo dimenticare che essa, anche in grana finissima, produce dei graffi sulla superficie. Essendo le superfici su cui andiamo a lavorare già rivestite da vernici, i graffi che andremo a produrre rimarranno sempre e comunque visibili in trasparenza controluce, soprattutto se essi sono prodotti dalle macchinette levigatrici orbitali. Ciò è dovuto al fatto che gli stati che andremo a sovrapporre non saranno più assorbiti dal legno e quindi non saranno più correggibili attraverso carteggiature successive. La paglietta di acciaio (più aggressiva) e quella di plastica (più morbida) non graffiano la superice ma la “pettinano”, spianandola. La spugna abrasiva va evitata sempre per il concetto base che il legno è già trattato e quindi l’asportazione cospicua di materiale (spesso impercettibile ad occhio nudo) produrrà aree a differente assorbimento della nuova vernice.

Tornando ai nostri legni degli interni, interveniamo su aree regolari della superficie da trattare (esempio quadrati o rettangoli proporzionali alla zona su cui stiamo intervenendo) con lo sverniciatore. Senza aspettare l’azione invasiva, rimuoviamo gli scarti con la paglietta metallica grossa nel senso della venatura “tirando” con lunghe passate. Meglio ripetere più passaggi che asportare più materiale del dovuto. Tolto il primo strato di vernice, ripetiamo il trattamento tirando con paglietta sottile. Riducendo i tempi di azione man mano che la vernice trasparente diminuisce: Molta attenzione va posta nel non danneggiare il legno, adesso propenso ad assorbire lo sverniciatore e gli scarti alterati della vernice, e la tinta del legno, sia essa ottenuta con impregnante o tinta di colore. Alla fine della pulizia è bene ripulire il tutto con alcool oppure, se fatto con particolare perizia, con acetone. In questa fase utilizzeremo ovatta di cotone oppure di cellulosa che ha il pregio di non assorbire troppo.

In questa fase dobbiamo ricordare (o sapere) che negli angoli resterà un maggior deposito di vecchie vernici mentre sugli spigoli ci sarà una maggior asportazione di materiale, ivi compreso legno (!) quindi è opportuno fare molta attenzione a queste zone. Finita la pulizia e verificata l’assenza di vecchia vernice di finitura e macchie di colore (evidenti quando si passa il tampone con l’alcool o acetone) si passa una spugnetta in filo di plastica, che rimuove eventuali grani e depositi residui. Questi passaggi vanno sempre effettuati nel senso della venatura e succeduti da ulteriore pulizia con solvente blando. Con un tampone realizzato con ovatta, stendiamo un impregnante oleosintetico colorato come il vecchio legno o, al massimo, più scuro, in modo da uniformare il colore del legno. Sovrapporre più passate fin quando il legno non assorbe più. Le vernici oleosintetiche hanno il pregio di rimanere elastiche e di non vetrificare. La vetrificazione è la principale causa di fratture della vernice e di scrostamento o rigonfiamento. Purtroppo, tali vernici restano morbide e non proteggono il legno da urti e graffi, tuttavia sono molto più facili da riparare e permettono una totale camuffatura dei graffi superficiali.

A questo punto si deve scegliere il tipo di finitura da applicare:

a)   una finitura trasparente possibilmente satinata (ed oleosintetica)

 

b)   senza finitura

 

Optando per la soluzione a) c’è solo l’imbarazzo della scelta avendo cura di utilizzare vernici compatibili con gli impregnanti che abbiamo utilizzato in precedenza, mentre se si opta per la scelta b) sarà sufficiente, ad asciugatura avvenuta, passare un panno morbido impregnato di olio da restauro o similare che manterrà la superficie impermeabile, asciutta ed elastica. Saranno sufficienti un paio di passate l’anno per mantenere i legni in ottimo stato, caldi ed accoglienti.

Ottimi risultati si possono anche ottenere con vernici a matrice dura specifiche per interni senza tuttavia dimenticare che queste sono soggette ai graffi superficiali sebbene si riparino piuttosto bene con il procedimento fin qui visto.

In ogni caso, quale che sia il procedimento ed i materiali scelti, l’importante è che a lavoro finito le superfici appaiano lisce al tatto e prive di striature date dal pennello e che non si presentino a “buccia d’arancia”. Nell’ultima foto, un pagliolo di una barca a motore da lavoro realizzato due anni fa con impregnati oleosintetici e vernici di finitura satinate, anch’esse oliosistentiche, stese a rullo a pelo raso. Nonostante i due anni in cui la barca è stata utilizzata quotidianamente per circa otto mesi l’anno, le vernici appaiono lisce, vive e senza screpolature.

 

l’utilizzo del VHF

L’utilizzo del VHF

Tratto da un’articolo di Francesco Cannarsa.

Il  Vhf  sigla che intende Very Hight Frequency, è la radio di bordo che ultimamente è prepotentemente entrata in tutte le imbarcazioni di qualunque dimensione.

In passato la radio veniva “installata” a bordo di tutte le imbarcazioni iscritte al R.I.D. Registro Imbarcazioni da Diporto, tenuto presso le Capitanerie di porto, previo rilascio della licenza d’esercizio cui corrispondeva il pagamento di un canone. La licenza era rilasciata da una delle due compagnie italiane, la SIRM e la TELEMAR. Di recente una serie di leggi ha facilitato l’installazione a bordo del vhf per fini di sicurezza, tuttavia, l’uso smodato di questo apparecchio da parte dei diportisti italiani ne ha praticamente capovolto la funzione al punto che è diventato strumento per far giocare i bambini in crociera, per fare versi corporali, cantare canzoni, raccontare barzellette e ricette. E’ molto triste rendersi conto, nei luoghi di vacanza all’estero, che le voci che si sentono insistentemente alla radio, spesso impegnate in argomenti futili, sono sempre e solo italiane. Val la pena ricordare che il vhf può salvare delle vite umane, essendo l’unico strumento di comunicazione fruibile in alto mare.

Avendo una portata ottica, le antenne devono vedersi, quindi la distanza di comunicazione è limitata a poche miglia, di solito 15/20 secondo la potenza di uscita ed il tipo di apparecchio. Il linguaggio da utilizzarsi nelle comunicazioni radio è stato frutto di un’evoluzione precisa, tale da permettere la comunicazione anche tra operatori di diversa lingua e cultura, in modo che standardizzando le procedure anche una traduzione non proprio precisa mette in condizione l’ascoltatore di individuare una serie di parole uniche.

Occorre sempre ricordare che è fatto obbligo di osservare il silenzio radio nei “primi tre minuti delle ore e delle mezz’ore”, in modo da permettere un ascolto più pulito delle imbarcazioni lontane che necessitano assistenza.

Il Vhf lavora differentemente dal telefono: la conversazione viene effettuata su vari canali definiti simplex che permettono, cioè, solamente di parlare oppure ascoltare; la selezione avviene per mezzo di un pulsante e la cessione del canale avviene per mezzo di parole in codice; è necessario attendere che il nostro interlocutore abbia terminato la frase e ci abbia ceduto la conversazione. I canali dedicati alla navigazione sono diversi e sono predefiniti. Si possono trovare apparecchi che indicano la frequenza di lavoro oppure un numero che indica un canale che a sua volta corrisponde ad una data frequenza. Nel selezionare un canale occorre ricordare che esistono canali riservati al solo traffico di sicurezza, un canale riservato alla sola chiamata ed al traffico di sicurezza (il canale 16) e canali riservati alla conversazione nave-nave e nave-terra.

Nelle conversazioni tra imbarcazioni che navigano di conserva è consigliabile decidere un canale di servizio su cui effettuare il traffico senza impegnare tutto l’etere. Il Vhf ha varie potenze di uscita; le potenze di uscita determinano la distanza coperta dalle onde radio che si propagano concentricamente all’antenna e sono di tipo circolare. Per capire l’irraggiamento delle onde del vhf basta osservare le onde prodotte da un sassolino che cade in acqua. Allo stesso modo le onde del vhf si propagano nell’aria nel momento in cui viene attivato il segnale vhf, più le antenne impegnate sono alte, più le onde radio si propagheranno e se le onde, nel loro cammino, incontreranno ostacoli più o meno importanti, esse saranno disturbate in maniera più o meno importante. Va da se che se dobbiamo conversare con un’imbarcazione che naviga a poche miglia da noi, non è necessario impostare la potenza massima di uscita ma sarà sufficiente la minima.

Per mantenere un orecchio, comunque, sul canale universale di chiamata e soccorso è sufficiente impostare il vhf nel modo doppio ascolto. Questa modalità ci permetterà di mantenere in ascolto il canale 16 universale, mentre manterremo i contatti sul canale riservato con l’imbarcazione che naviga di conserva. La chiamata avviene ripetendo per tre volte il nome della stazione chiamata, sia essa una barca o una stazione di terra. Al nome della stazione chiamata segue il nome del chiamante e la parola “passo” oppure “cambio” che servono a “cedere” la comunicazione al nostro interlocutore il quale, diversamente, attenderà all’altro capo pensando che non abbiamo ancora finito di parlare.

Dobbiamo ricordare che la chiamata viene fatta una sola volta parlando con chiarezza e lentamente; se non segue risposta è inutile insistere chiamando continuamente, piuttosto aspettiamo due minuti e ritentiamo la chiamata.

Riceveremo una chiamata trasferendo la conversazione su uno dei canali di servizio.

Se chiamiamo una stazione di terra o se siamo chiamati da una stazione di terra, attenderemo dalla stazione l’indicazione del canale di lavoro prescelto.

 

Francesco Cannarsa

Francesco Cannarsa

Francesco Cannarsa ha deciso di dare il suo prezioso contributo ( a titolo assolutamente gratuito) a passioneperlavela. Professionista con lunga esperienza nel settore marino e delle barche, collabora attivamente con importanti riviste. All’interno del blog abbiamo costruito la categoria   ” In Barca di Francesco Cannarsa” dove verranno raccolti i suoi articoli.  Alleghiamo presentazione di Francesco.

Francesco Cannarsa è un perito navale, esperto in imbarcazioni, opere marittime e subacquee, legno.

Avviato alla vela in giovanissima età, ha navigato a lungo al comando di barche a vela fuori dal Mediterraneo. All’età di vent’anni, con Follia, il suo Comet 9.10, ha raggiunto Malta in solitario senza strumentazione elettronica nè pilota automatico, navigando a lungo nel canale di Sicilia e nel Mare di Alboran. Due anni più tardi, sempre in solitario, con Bysance, la sua Alpa 11.50, ha raggiunto le Canarie passando per Tunisa e costa d’Africa, tornando indietro lungo la costa Portoghese, la costa Blanca, le Baleari e rientrando in Adriatico dove ha scorazzato per undici anni, alternando la vela del piacere al suo lavoro. Sommozzatore professionista, ha una profonda conoscenza del mondo marino e delle barche; nel 2007 ha fondato la Servizi Marittimi che si occupa di fornire assistenza in mare sia agli operatori professionali che ai diportisti attraverso consulenza, trasferimenti, formazione.

Oltre alla professione di perito, infatti, Francesco si occupa di seguire restauri e riarmi ed affianca gli armatori nella preparazione delle barche da viaggio; attraverso la formazione a bordo, insegna le manovre più complesse, la marinaresca, la piccola manutenzione sempre necessaria e, soprattutto, insegna a prevenire gli infortuni in mare, facendo della sicurezza il suo principale obiettivo, alternando l’attività tra la barca degli interessati, ed il turbolento mare delle Isole Tremiti, vera palestra formativa e dominio dei quattro venti. 

Francesco risponde volentieri ai quesiti che gli vengono posti dagli armatori, ma preferisce coloro che abbiano programmi diversi dal mangiare un panino in porto nel fine settimana.  

Qualunque sia il vostro dubbio, basta scrivere all’indirizzo e-mail servimar@cannarsa.net formulando le proprie domande cui non si è trovato riposta nei vari articoli pubblicati sulle riviste di settore.

 

 

 

“In barca” di Francesco Cannarsa

“In Barca” di Francesco Cannarsa ( www.cannarsa.net)

Come scegliere barca giusta

Acquistare la barca

 

La barca da sempre rappresenta, per il marinaio, un qualcosa con cui si stabilisce un legame indissolubile. Molte persone nella barca vedono un affare, molte un status simbol, altre, semplicemente, la loro vita. Alcuni marinai, anche a distanza di anni, ricordano con esattezza ogni particolare della creatura che hanno amato nel tempo e ciò perché la barca evoca il viaggio, ed ogni marinaio ama il viaggio; così il marinaio insieme alla sua barca, piccola o grande che sia, affronta il suo viaggio, piccolo o grande che sia, spesso sognato, spesso desiderato, a volte realizzato.

Come si sceglie, allora, una barca tra tante? Su quali basi una barca diventa la mia barca?

Molto spesso il capitale disponibile, o la possibilità di impegno economico, rappresentano l’aspetto focale del processo di acquisto; a prescindere dai sogni di ognuno, infatti, la somma stanziabile per l’acquisto è determinante, molto di più di quanto non lo siano le qualità marine o la distribuzione delle cabine.

Fiumi di inchiostro e parole sono già stati spesi, eppure rilevo sovente come le idee del novello armatore siano confuse e spesso molto distanti dalle reali necessità, portando all’abbandono del progetto o, peggio, al dispendioso errore.

Il nostro intento è quello di prepararci a vivere la barca in modo che i problemi di tutti i giorni non impediscano di continuare a goderne e, perché no, a sognare.

 

Nuovo o Usato

 

Scegliere tra nuovo o usato è sicuramente il primo passo. A parità di esigenze in termini di cabine o cuccette, una barca nuova ci garantisce una minore dimensione rispetto ad una barca vecchia, con il pregio, comunque, di una miglior razionalizzazione delle scelte progettuali o costruttive, di un’elettronica completa, integrata ed efficiente. In più il nuovo ci mette al riparo da una manutenzione costosa e spesso difficile, dovuta alla vetustà delle attrezzature, per non parlare dei vantaggi finanziari offerti oggi dal mercato.

Di contro, le barche nuove, che profumano di resina, non sempre rispecchiano le esigenze del popolo dei naviganti. Spesso, infatti, mi è capitato di assistere armatori che avrebbero volentieri acquistato il nuovo ma che per esigenze pratiche e reali hanno dovuto infine ripiegare sull’usato. Esistono, comunque, dei magnifici esempi di costruzione moderna e razionale e non è difficile, con il giusto approccio alla spesa, realizzare i propri desideri.

Tant’è, quindi, che la scelta tra nuovo ed usato è sempre più dettata da esigenze pratiche come ad esempio i costi dei posti barca in marina, il numero di posti letto a parità di dimensione, il numero dei bagni ecc. Da non trascurare, poi, è che una barca nuova, oggi costa quanto una barca usata.

Il motivo è nel fatto che spesso il mercato premia un dato cantiere, una produzione o un modello, per via dell’affidabilità, della cura nella falegnameria e nella qualità produttiva.

Nonostante i prezzi relativamente bassi ed i vantaggi fiscali del nuovo, infatti, barche come gli Hallberg Rassy, gli Swan, ma anche le italianissime Grand Soleil oppure Alpa, mantengono un elevato numero di scambi a costi di tutto rispetto, ben superiori, se non maggiori, a barche nuove che possono vantare lo stesso numero di cuccette o di bagni.

Sembra un circolo vizioso, ed infatti la scelta è sempre più difficile.

Sicuramente dobbiamo tenere il cuore lontano! Il cuore, infatti, ha un grande ruolo soprattutto quando si sceglie di comprare una barca vecchia, perché chissà come mai una barca nuova si acquista per gli orpelli, mentre una barca vecchia la si sceglie per le sue forme, per le linee aggraziate, per quell’aria da gran signora che nulla ha a che vedere con le barche di oggi. Basta un po’ di occhio clinico, per accorgersi di come la filosofia del bello non sia quella con cui si producono le barche di oggi, tutte tristemente uguali senza un benché minimo dettaglio che ne differisca una dall’altra; in passato, poi, un periodo molto buio a cavallo degli anni 1990-2000 ha prodotto mostri di una bruttezza marina unica, barche che circolano certo ad insaputa del mare, nate per il catalogo patinato e non per l’elemento liquido, con soluzioni progettuali ridicole ed inutili che hanno tuttavia trovato una nicchia di utilizzatori e che sono regolarmente presenti sul mercato.

Il cuore, è un cattivo consigliere, bendandoci gli occhi su difetti grossolani che sebbene abbiamo chiari in mente, tendiamo a giustificare mettendoli da parte. Ad esempio la manovrabilità, assolutamente scarsa e limitata nelle barche vecchie che si contrappone alla manovrabilità meravigliosamente efficiente nelle barche moderne.

La questione, a questo punto, è quella di operare una scelta per evitare di passare da una barca all’altra senza riuscire ad individuare le nostre reali necessità e perdendo di vista le nostre esigenze, facendoci magari dominare dall’effetto che il prezzo o lo stato d’insieme producono sul nostro sub conscio.

 

Il posto barca

 

Il posto barca rappresenta certamente il primo reale problema per colui che voglia acquistare una barca, qualunque essa sia. In un paese bagnato per la quasi totalità dal mare, è terribile rilevare come ci sia una carenza cronica di posti barca, sebbene stiano lentamente nascendo nuovi marina soprattutto in centro Adriatico, zona che ha sofferto negli anni per la carenza di approdi, dove in poco più di cinquanta miglia sono nati ben quattro porti turistici; va da se che il costo del posto va considerato nella spesa sostenibile. Al posto, in affitto o acquistato, va aggiunto il costo di condominio, spesa variabile in funzione dei consumi generali. In molti marina vanno affermandosi colonnine per l’erogazione dei servizi che anziché erogare i servizi a forfait o in continuo, erogano su richiesta del titolare del posto; sistema ormai entrato nel quotidiano con le ricariche telefoniche, si basa sul fatto che la richiesta viene gestita da una carta prepagata, pertanto si paga solo la quantità di servizi effettivamente prelevata, ed a fine credito si ricarica la carta. In questo modo i costi di condominio scendono sensibilmente premiando i titolari di posto barca che, abitando lontano dalla barca, usufruiscono al minimo dei servizi di banchina. Un costo che spesso non viene messo in bilancio è la manutenzione delle cime di ormeggio. In molti marina, infatti, il corredo delle cime è di proprietà del titolare del posto e ciò per ovvi problemi assicurativi. Mi è capitato di ricevere richieste di assistenza in cause (perse) contro il marina per via di danni subiti a seguito della rottura di cime che avevano oltre 10 anni e non erano mai state sostituite. Il sole ed il sale, più delle eliche, danneggiano le cime, che possono arrivare a costare anche qualche centinaio di Euro. Bene, quindi, mettere anche questo costo a bilancio.

Da valutare è anche la dimensione del posto. La carenza di posti barca ha portato, infatti, ad una fantozziana riduzione degli spazi liberi tra i pontili, così che se acquistiamo una barca vecchia e con scarsa manovrabilità, ci ritroveremo fermi all’ormeggio ogni volta che c’è un po’ di vento a causa della materiale impossibilità di entrare o uscire dal posto barca.

 

La barca

 

Trovato il posto barca bisogna scegliere la barca; sulla base di quali presupposti? Non ci interessa la valutazione “dell’affare” intesa come scannare il povero diavolo in difficoltà, ma ci interessa l’affare inteso nella barca ex novo, nella vecchia signora ben tenuta, nello yacht d’epoca che ha solo bisogno di un po’ di vernice.

Dobbiamo porci una domanda: cosa possiamo farci con la barca?

Di fronte ad una spesa non indifferente, dobbiamo essere  molto onesti con noi stessi, senza impegnarci in voli pindarici di giri del mondo o vita alla “motessiè”. Non è il momento storico per partire a meno di non essere ricchi sfondati oppure disperati e se stiamo qui a parlare, non siamo né l’uno né l’altro, ma probabilmente stiamo cercando di investire la liquidazione o i risparmi di famiglia nel modo meno doloroso possibile.

Per fare il giro del Mediterraneo in pensione va benissimo un Comet 9,10, un Alpa 9,50, un Dufour 1800, un Grand Soleil 34, splendide barche, signore del mare con soluzioni ancora attuali e sicuramente non da meno rispetto a barche moderne. Al contrario, per fare una vacanza di una settimana passando dalla trappa di un marina all’altra, è meglio rivolgere le nostre attenzioni al nuovo spendendo qualcosina in più. Il fattore determinante, in questo caso, è la manutenzione, lì dove la possibilità di vivere a bordo per periodi medio lunghi permette di seguire la barca più da vicino. Questa è sicuramente una chiave di risparmio.

Altro fattore di scelta è l’equipaggio. Le barche prodotte nel 2009 e quelle che produrranno, stanno facendo un piccolo passo indietro sia nelle forme che nelle attrezzature e questo perché finalmente qualcuno si è accorto che ultimamente le barche erano più difficili da gestire a causa del fatto che la ricerca della semplicità di conduzione si traduceva in un dispendio di soldi ed energie per l’ottimizzazione delle manovre, a meno di non avere un equipaggio numeroso. Per girare il mediterraneo in due torna ad essere senza dubbio più indicata una barca di ieri, più stabile ma limitata negli spazi che una barca di oggi che non permetterebbe di cucinare con mare in prora, in barba alle 37 cabine disponibili in 9 metri; di contro, per le due settimane di vacanze, due settimane in cui dobbiamo godere appieno del tempo e dello spazio, una barca nuova permette di ospitare in piena autonomia una coppia di amici senza dover prenotare il turno in bagno.

Non ultima da considerare è la capacità evolutiva; i posti barca dei marina croati si sono ristretti col tempo, ritengo proprio a causa del fatto che il 90% delle barche presenti è ormai una barca nuova da charter, con grande capacità evolutiva. Al contrario, alle Baleari, alle Porquelores e sulla costa del Sole Spagnola, altre tipiche mete mediterranee, i posti barca hanno ancora dimensioni comode forse proprio per via della presenza di vecchie signore che godono del tempo in mare. Discorso a parte per Grecia o Turchia, dove i marina proprio non esistono e la vita in baia o nei porticcioli dei pescatori è ancora predominante spostando ancora l’ago della bilancia.

 

 

Le linee d’acqua e le dotazioni

 

Posto che siamo riusciti a rimanere con i piedi per terra e tracciare un identikit del rapporto che vorremo instaurare con la nostra barca, dobbiamo valutare il nostro carattere, ad esempio il nostro rapporto col tempo, per capire quale tipo di carena o quale tipo di equipaggiamento dovrebbe avere la nostra barca.

Se abbiamo capito che gireremo davvero per il mediterraneo per circa 6 mesi l’anno e lasceremo la barca nel posto che più ci aggraderà, sicuramente non avremo grandi problemi, potendo gestire il viaggio in funzione del tempo residuo. Al contrario, la famosa disponibilità di due settimane l’anno, che poi è la realtà della stragrande maggioranza dei diportisti italiani, sarà condizionata proprio dal tempo residuo. Tutto ciò serve a determinare il tipo di carena oggetto del nostro interesse. Pellegrinare in Egeo con una barca dalle forme nuove per una coppia anche se giovane, può essere stancante. Le carene moderne, indubbiamente molto performanti, con l’indubbia capacità di portare tanta vela, quando stanno all’ancora, con vento, sono molto nervose, sentono molto il peso delle linee di ancoraggio a prora, difficilmente permetto di cucinare adeguatamente in navigazione a meno di non avere sempre andature portanti. Non sempre, insomma, rispecchiano le esigenze del navigante. Al contrario sono meravigliosamente comode per le brevi vacanze, sono comode in marina, hanno grandi capacità di autonomia a breve termine e sono spensieratamente veloci, sia a vela che a motore.

Al tempo stesso, spesso una barca vecchia richiede una notevole spesa per il riarmo, mentre la barca nuova esce già bella e pronta, ma dobbiamo sempre porci la famosa domandina: ci serve davvero il radar per andare a fare il bagno fuori dal marina?

 

Vela, motorsailer o motore

 

Molti diportisti non escono neanche dal porto perché la moglie è poco marina, la barca è poco marina, non c’è tempo, il tempo è brutto ecc.

Siamo onesti, abbiamo la barca sbagliata. Perché accanirci a spendere soldi per un mostro vendutoci come crociera-regata se poi le regate non le facciamo ed in crociera non andiamo perché la moglie ha paura del mare e gli amici sono pronti a partire sempre e solo a chiacchiere? Perché rinunciare al piacere di un giro in barca solo per testardaggine? Esistono splendidi esemplari di barche a motore che metterebbero pace in famiglia, ottimi motorsailer che avvicinerebbero le donne al mare. Esiste il charter, quello di qualità, ma esistono anche tante ottime soluzioni alternative.

Signori Maschietti, prima di lamentarvi delle mogli, avete mai cercato di avviare in loro la passione, quella vera, che nutrite voi stessi? Il mare è un qualcosa con cui si acquista confidenza nel tempo; forzare la mano è inutile, esattamente come bordeggiare contro vento e corrente.

 

Gli accessori Indispensabili, utili, inutili.

 

Il massimo dell’apoteosi l’avremmo se fossimo, a questo punto, riusciti a coinvolgere la moglie che non sa nuotare ed il figlio adolescente che fino a ieri capiva solo di game-boy. Gli amici ci abbandonano, i familiari meno, quindi è molto importante riuscire, anche a costo di sacrifici, a creare un equilibrio iniziale.

Se così fosse il gioco è fatto; bisogna fare un ultimo passo valutativo e la barca prende una forma definitiva. Ormai bisogna solo capire come orientare la spesa, cosa prediligere.

 

 

Sul nuovo, siamo perdenti in partenza; i package offerti dalle aziende, con la capacità dei venditori, rendono praticamente impossibile andare a fare la doccia se il gps non è

interfacciato con il radar che a sua volta è collegato al pilota automatico. Tenendo conto, poi, che le docce del marina distano non meno di cinque o sei posti barca, il navtex sicuramente migliorerà il rapporto qualità prezzo. Ma a noi non interessa questo approccio, ormai abbiamo capito cosa vogliamo e guardiamo oltre. La barca che stiamo definendo ha un buon motore perché, tanto, è a motore che si percorre il maggior numero di miglia, e se possiamo fare della vela, è l’affidabilità del motore che ci permetterà di completare il nostro pellegrinare. Il motore della barca che sceglieremo, anche se vecchio, sarà di una buona marca che ci assicurerà di trovare i pezzi di ricambio con facilità anche se il modello non è più in produzione e magari ha anche un buon concessionario oppure una buona officina autorizzata proprio nel nostro abituale porto di stazionamento o nei suoi pressi. Al di là degli orpelli che ognuno di noi vuole o vorrebbe in barca, ci accerteremo che le dotazioni di bordo siano efficienti, che l’impianto elettrico sia ben dimensionato, che le prese a mare funzionino e siano facilmente accessibili; se stiamo acquistando una barca a vela, le vele saranno in buono stato così come l’albero e le drizze. L’elettronica se c’è che ben venga, ma se non c’è è meglio perché monteremo solo ciò che ci occorre e sarà tutto nuovo e funzionante; controlleremo che la cucina sia pulita da ruggine e croste, le tubazioni nuove e gli impianti razionali con i rubinetti di intercettazione accessibili. I bagni, se azionati, devono funzionare; il cattivo odore, di uovo marcio, è tipico di scarsa manutenzione ma non è indice di mal funzionamento, mentre un ristagno d’acqua o una scarsa evacuazione dell’acqua immessa, rappresenta un problema di guarnizioni.

In coperta le attrezzature presenti non avranno tracce di ossido bianco che si sfarina sotto le dita, il posto di governo sarà sgombro da fronzoli e ben riparato ed il ponte in legno sarà omogeneo e ben tenuto, senza tracce di muschio verde o di ossido grigio a croste.

Eventuale elettronica sarà stata montata senza danneggiare la struttura dello scafo; poche le modifiche al modello originale.

 

La documentazione delle spese e l’acquisto assistito

 

Abbiamo finalmente quadrato il cerchio. La barca è scelta, abbiamo varie possibilità, una piccola indecisione ma tutto sommato siamo in dirittura d’arrivo. I modelli sono un paio per ogni cantiere, abbiamo anche visto qualcosa di estremo che stiamo valutando ed abbiamo sentito una gran quantità di persone, tutte con la loro verità  e qualche bugia. Man mano che il cerchio si stringe è bene procurarsi una valutazione generica delle barche dello stesso modello da noi scelto e che avrà, inevitabilmente, un ampio margine di oscillazione. All’interno di questo margine c’è la valutazione della nostra barca che non possiamo, comunque, fare da soli.

Giunti ad ulteriore definizione è il momento di raccogliere la documentazione delle spese per ciascuna barca di nostro interesse. Risparmiare piace a tutti e molti, piuttosto che i canali ufficiali, preferiscono altre forme di spesa pur di risparmiare qualcosa, ma è sbagliato. Acquistare regolarmente e conservare la fattura accresce il valore del bene che oggi compriamo e domani vendiamo. Una documentazione fatta di fatture, manuali e magari delle scatole degli accessori presenti a bordo ci permette di capire quanta cura si è dedicata alla barca in questione oltre che di risalire al modello esatto, al numero di serie o al venditore. Infine, il consiglio è sempre quello di appoggiarsi ad un tecnico di fiducia che, non fosse altro per l’elevato numero di barche che vede e su cui magari naviga nel corso della sua professione, sicuramente conoscerà degli angolini nascosti dove andare a mettere il naso, senza contare che ha un contatto con il mercato svincolato dalla vendita/acquisto per cui saprà sicuramente indicare la considerazione che il mercato stesso ha per quella barca; non dobbiamo dimenticare che la barca è un bene durevole e infatti, torniamo, alla considerazione iniziale in cui molte barche vecchie, costano parecchio di più di barche nuove più grandi ed attrezzate, e ciò proprio perché il successo di una barca è dato dal mercato che non segue le mode del momento, ma ha uno sguardo molto più lungo.

 

 

Francesco Cannarsa