Gas a bordo

Gas a bordo

Tratto da www.euronautica.net

Cucine

In tutte le imbarcazioni, la zona cucina prevede un piano cottura, che può essere alimentato a gasolio, ad alcol, a gas liquido (bombole) o con la corrente elettrica. I primi due sistemi anche se efficaci dal punto di vista energetico, sono scarsamente diffusi, perché richiedono manutenzione costante e molta pulizia, e i loro ricambi sono di scarsa reperibilità. Il gas liquido si è diffuso in tutto il mondo e anche se in molti paesi gli attacchi delle bombole sono diversi, con dei riduttori si riesce ad utilizzare tutti i tipi. Le piastre di cottura a 220 V sono installate sui grandi motoryacht e funzionano solitamente solo in porto o con un potente gruppo elettrogeno in funzione. Sono molto affidabili, richiedono solo una cura particolare nell’isolare termicamente la zona sottostante le piastre.
Ci soffermiamo sulla cucina con forno a gas perché utilizzati dalla maggior parte dei diportisti.
Nelle unità a vela la cucina è basculante e disposta longitudinalmente, ogni piano di cottura è munito di ferma pentole che devono essere ben dimensionati e da utilizzarsi sempre, sia in porto, che in navigazione. Tutta la zona mobilio circostante al forno deve essere protetta con piastre in acciaio inox e possibilmente isolata con appositi materiali ignifughi. Un buon impianto del gas prevede un locale autonomo per la bombola, completamente stagno rispetto agli altri locali, con accesso dal ponte, protetto dalle irradiazioni solari e munito di ventilazione naturale. Questa ventilazione può consistere in un semplice tubo che serve a cambiare l’aria nel vano bombole in caso perdite. Essendo il gas più pesante dell’aria , questo tende a cadere verso il basso e quindi il foro di uscita all’esterno del vano bombola sarà in basso; in questo modo potrà uscirà anche l’eventuale acqua entrata, evitando così la formazione di ruggine se si usano bombole di acciaio invece che di alluminio.

La bombola è solitamente munita di una valvola che regola la pressione nell’impianto; questa valvola è collegata con un tubo di gomma speciale ad una condotta in rame che arriva fino al piano cottura, con l’ultimo tratto in gomma con l’interposizione in linea di una ultima valvola/rubinetto di sicurezza.
Di solito la valvola sulla bombola resta sempre aperta, mentre la valvola di servizio posta in prossimità del fornello viene chiusa ogni qualvolta si termini di cucinare. Esistono poi valvole di intercettazione elettriche che, comandate dall’interno, chiudono l’uscita della bombola; alcuni modelli sono abbinati ad un rilevatore di fughe di gas (opportuna l’installazione) con allarme e di solito posizionato dietro al forno. Periodicamente va controllato sia lo stato di usura dei tubi in gomma sostituendoli alla scadenza indicata, se non prima, sia la condotta in rame, che tende ad ossidarsi con conseguente infragilimento. Se la barca ha una tubazione in rame nudo, conviene cambiarla con tubi con anima in rame all’interno e rivestiti in gomma/plastica all’esterno; questi sono gli unici adatti per le barche con scafo in metallo. Per cercare una fuga, si usano dei rilevatori spray, che contengono una soluzione di acqua e sapone, da spruzzare sul tubo: la formazione di bolle di sapone indica il luogo della perdita. A fine stagione conviene poi pulire i componenti del fornello e gli accenditori piezo elettrici, se montati. Secondo l’ultima normativa CE la zona cucina deve essere munita di un apertura o di un estrattore le cui dimensioni sono in funzione dei Kw di potenza del forno. Malgrado questa norma, molte barche non sono ben aerate nella cucina e per evitare accumulo di calore, ma anche la formazione di muffe e cattivi odori, l’ideale resta un passauomo in coperta sopra la zona cottura. Su barche più grandi si installa un estrattore elettrico, magari a scomparsa, che aspira tutti i vapori durante la cottura.

Cosa dice la legge

Le norme del Regolamento di Sicurezza per la navigazione da diporto relative alla protezione contro gli i incendi a bordo.

Art.19
1. I serbatoi e l’impianto per il combustibile devono essere realizzati e sistemati in accordo al decreto ministeriale 5 nov. 1987, n. 514, ed agli altri regolamenti da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400.
2. I locali dove sono sistemati i motori e i serbatoi devono essere provvisti di propria ventilazione naturale o meccanica se previsto l’uso di combustibile avente punto di infiammabilità minore o uguale a 55°. Qualora esista un impianto fisso di estinzione incendi deve essere possibile chiudere la ventilazione del locale prima dell’entrata in funzione dell’impianto fisso.
3. Le bombole di gas eventualmente utilizzate per l’ambiente della cucina e per gli altri impianti ausiliari devono essere sistemate in modo da non costituire pericolo per le persone e le cose secondo il regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400.
4. I locali o vani chiusi entro cui sono sistemati i motori sulle imbarcazioni e navi con motori entrobordo e entrofuoribordo alimentati con combustibile avente punto di infiammabilità minore o uguale a 55 C° o aventi motori a ciclo Diesel sovralimentato di potenza complessiva maggiore di 500 kW devono essere dotati di un impianto fisso di estinzione incendi realizzato secondo il regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 40 0.
5. Sulle navi a motore o a vela con motore ausiliario abilitate a navigazione senza alcun limite deve essere sistemata una pompa meccanica da incendio e almeno due prese antincendio convenientemente ubicate, con relative manichette ed accessori.
6. Estintori portatili di capacità e in numero come richiesto (vedi tabella sotto) devono essere sistemati in posizione facilmente accessibile. Le caratteristiche degli estintori devono essere in accordo al regolamento da emanare, sentito l’ente tecnico, ai sensi dell’art. 17, terzo comma, della legge 23 agosto 1988, n. 400

Numero e capacità estinguente degli estintori
Imbarcazioni e navi abilitate alla navigazione senza alcun limite. Navi da diporto abilitate alla navigazione fino a 6 miglia dalla costa.

Potenza totale installata p=(Kw) In plancia o posto guida In prossimità dell’apparato motore (1) In ciascuno degli altri locali

P<=18.4 1 da 13B 1 da 13B
18.4<P<=74 1 da 13B 1 da 21B 1 da 13B
74<P<=147 1 da 13B 2 da 13 B 1 da 13B
147<P<=294 1 da 13B 1 da 21B e 1 da13B 1 da 13B
294<P<=368 1 da 13B 1 da 34B e 1 da 21B 1 da 13B
p>368 1 da 13B 2 da 34B 1 da 13B

Imbarcazioni abilitate alla navigazione fino a 6 miglia dalla costa.

Potenza totale installata P (kW) Capacità estinguente portatile

P <= 18.4 13 B
18.4 < P <= 147 21 B
P > 147 34 B

Note: il numero che precede la lettera B indica la capacità estinguente dell’estintore in accordo alle unificazioni internazionali. Maggiore è il numero, maggiore è la capacità estinguente; la capacità indicata nelle tabelle è la minima richiesta. La lettera B indica invece la designazione della classe di fuoco che l’estintore è idoneo a spegnere. Sulle unità da diporto possono essere sistemati anche estintori omologati per le classi di fuoco A o C purché omologati anche per la classe di fuoco B.
(1) Per locali o vani dell’apparato motore provvisti di impianto fisso di estinzione incendi gli estintori richiesti in prossimità dello stesso sono P <= 294: 1 da 13 B; P > 294: 1 da 21 B.

fonte: www.velaemotore.it

Certificato Assicurazione

Certificato Assicurazione

Tratto da www.studioliguori.com

La legge di riforma della nautica ha modificato la normativa concernente l’assicurazione sulla responsabilità civile verso terzi. Tutte le unità da diporto che abbiano un motore a bordo (entrobordo o fuori bordo, anche se ausiliario) di qualsiasi potenza devono avere una polizza di assicurazione. La copertura assicurativa deve essere effettuata anche per i tender.

Il limite dei tre cavalli fiscali che escludeva l’obbligo assicurativo
è stato soppresso.

Il premio assicurativo si paga annualmente e la scadenza è indicata nella relativa polizza. Il contrassegno del certificato va esposto, in modo ben visibile.

Nel passato avevamo scritto che il “contrassegno assicurativo” doveva essere esposto in modo ben visibile sull’unità da diporto. Sulla questione, in data 6 febbraio 2008, è intervenuto un regolamento dell’ISVAP (Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni private e di interesse collettivo) che all’art. 4 stabilisce che l’obbligo sussiste per i veicoli a motore, rimorchi e semirimorchi, mentre per le unità da diporto il contrassegno assicurativo e il certificato di assicurazione devono essere considerati come documenti di bordo da esibire, quando richiesti, agli organi preposti alla vigilanza in mare.

Documenti da tenere a bordo

Documenti da tenere a bordo

Tratto da www.assonautica.it

Le unità da diporto, con o senza marcatura CE, devono tenere a bordo i seguenti documenti:
I natanti a remi e a vela, quando navigano per diporto o in attività di pesca sportiva, devono avere a bordo (anche se non previsti dalla legge) soltanto i documenti di riconoscimento delle persone imbarcate.
I natanti a motore, oltre ai documenti di riconoscimento delle persone a bordo, devono avere:
la dichiarazione di potenza del motore ovvero il certificato d’uso del motore (quest’ultimo è stato soppresso), sia per i motori fuoribordo che entrobordo. Sul documento sono indicate la potenza del motore in Kw/Cv e la cilindrata per determinare l’eventuale obbligo della patente nautica, nonché il consumo orario;
la polizza di assicurazione obbligatoria della responsabilità civile per danni a terzi (limite di garanzia minimo 774.685 euro) per le unità munite di motore di qualsiasi potenza. Il limite dei tre cavalli fiscali è stato soppresso. I contrassegno del certificato va esposto e posizionato in un punto ben visibile;
La patente nautica in corso di validità (il pagamento del bollo annuale è stato soppresso). La patente è obbligatoria quando la potenza del motore o complessiva dei motori supera i 40,8 CV, pari a 30 KW, o la cilindrata supera i 750 cc. se a carburazione a due tempi, i 1.000 cc se a carburazione a quattro tempi fuoribordo o se a iniezione diretta, 1.300 cc se a carburazione a quattro tempi entrobordo, 2.000 cc. se diesel nonché quando la navigazione si svolge ad una distanza superiore alle sei miglia dalla costa ovvero per condurre le moto d’acqua;
Nel caso vi sia a bordo un Vhf (è obbligatorio quando si naviga a distanza superiore alle sei miglia dalla costa) devono essere tenuti a bordo:
1. certificato limitato di Rtf dell’operatore (si consegue senza esame e non è soggetto a scadenza o a bollo);
2. licenza di esercizio Rtf (rilasciata, in virtù della nuova legge sulla nautica, direttamente dall’Ispettorato Regionale delle Comunicazioni, avente la giurisdizione sul luogo di residenza dell’interessato).

Per i natanti costruiti in serie deve essere tenuto a bordo il certificato di omologazione e la dichiarazione di conformità (originale o copia autenticata). Su tale certificato sono indicati: la specie di navigazione cui l’unità è abilitata; la potenza massima (e la massa) del motore installabile a bordo; il numero delle persone trasportabili, sempre più favorevole rispetto a quello stabilito dal regolamento di sicurezza per le unità non omologate (3 persone fino a m. 3,50, 4 persone fino a m. 4,50, 5 persone fino a 6 m., 6 persone fino a m. 7,50, se superiore 7 persone).

Per navigare fino a 12 miglia dalla costa i natanti oltre ai documenti sopra menzionati, devono avere a bordo uno dei seguenti documenti attestanti l’idoneità:
il certificato di omologazione e dichiarazione di conformità rilasciata dal costruttore dai quali risulta che l’unità è abilitata alla navigazione senza alcun limite (o oltre sei miglia dalla costa);
l’estratto del R.I.D. (Registro delle Imbarcazioni da Diporto) rilasciato, per le unità già iscritte e successivamente cancellate dai registri, dall’ex Ufficio di iscrizione, dal quale risulta che l’unità era abilitata alla navigazione senza alcun limite;
una specifica attestazione di idoneità rilasciata da un organismo notificato.
Nota: i natanti con marchio CE non hanno più l’obbligo di avere a bordo il “manuale del proprietario”
Le imbarcazioni, oltre ai documenti di riconoscimento delle persone a bordo, devono avere:
la licenza di navigazione (non va sottoposta ad alcun visto periodico);
la dichiarazione di potenza o il certificato d’uso del motore (solo per le unità munite di motore fuoribordo);
la polizza di assicurazione (sempre obbligatoria: il limite dei tre cavalli fiscali è stato soppresso) il contrassegno del certificato va esposto;
il certificato di sicurezza in corso di validità (le annotazioni di sicurezza riportate sulla licenza sono valide fino alla loro scadenza);
licenza di esercizio RTF (obbligatoria per tutte le unità che hanno un apparecchio radiotelefonico a bordo). Il documento non ha scadenza.
Nota: nel documento sono indicati oltre gli elementi di individuazione dell’unità ed il nominativo internazionale anche il tipo di apparato VHF installato a bordo autorizzato.
certificato limitato Rtf (si consegue senza esame) – non ha scadenza;
patente nautica, in corso di validità, quando prescritta (la tassa annuale è stata soppressa);
Note:
La tassa di stazionamento è stata soppressa per tutte le unità da diporto;
Sullo scafo delle unità CE è apposta la targhetta del costruttore nella quale sono indicati la categoria di progettazione (A, B, C o D), la portata massima consigliata in kg. e il numero massimo delle persone trasportabili. Ulteriori notizie riguardanti l’utilizzazione dell’unità sono riportate nel “Manuale del proprietario” che è consegnato dal costruttore al proprietario al momento dell’acquisto.
Nel caso venga installato un motore ausiliario, questi deve essere munito della dichiarazione di potenza o del certificato d’uso e di una polizza di assicurazione autonoma. I motori installati a bordo delle unità da diporto di qualsiasi potenza devono avere una propria copertura assicurativa.
Per la navigazione tra i porti nazionali, i documenti possono essere tenuti a bordo in copia autenticata.
Abilitazione alla navigazione
Le unità con il marchio CE, in relazione alla categoria di progettazione, sono abilitate alle seguente specie di navigazione:

Categoria A: senza alcun limite;
Categoria B: con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri (mare agitato);
Categoria C: con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri (mare molto mosso);
Categoria D: per la navigazione nelle acque protette, con vento forza 4 e onde di altezza significativa fino a 0,3 metri.
Nota: per misurare la forza del vento si usa la scala Beaufort. Per altezza significativa dell’onda s’intende l’altezza media calcolata considerando un terzo delle maggiori altezze d’onda osservate in un dato periodo. La valutazione degli elementi meteo-marini è fatta dallo skipper che si assume anche la responsabilità di impiegare l’unità nei limiti della categoria di progettazione assegnata dal costruttore, secondo le istruzioni riportate nel manuale del proprietario.
Navigazione con i tender
I natanti da diporto a motore fino a 10 metri (la lunghezza di tali unità è stata allineata, dalla legge di riforma della nautica, a quelle a vela), quando utilizzate come “tender” devono riportare sullo scafo la sigla e il numero d’iscrizione (es. tender to GE 100D). Nel corso della navigazione entro un miglio dalla costa o dall’unità-madre, se si trova al largo, a bordo è obbligatorio avere solo le cinture di salvataggio e il salvagente anulare con cima, con esclusione delle altre dotazioni. Il tender deve essere munito della dichiarazione di potenza del motore o del certificato d’uso (valido anche dopo la soppressione) e della polizza di assicurazione, obbligatoria, dopo la riforma della nautica, per tutti i motori installati a bordo (il limite di esenzione dei tre cavalli fiscali è stato soppresso)

Robin Knox-Johnston

Robin Knox-Johnston

Vincitore del Golden Globe e primo navigatore ad effettuare il giro del mondo non stop. Da qualche anno e’ di nuovo impegnato in regate oceaniche.

Tratto da wikipedia (lingua Inglese) la sua biografia.

 

Sir William Robert Patrick “Robin” Knox-Johnston, CBE, RD and bar (born 17 March 1939) is an English sailor. He was the first man to perform a single-handed non-stop circumnavigation of the globe and was the second winner of the Jules Verne Trophy (together with Sir Peter Blake). For this he was awarded with Blake the ISAF Yachtsman of the Year award. In 2006 he became at 67 the oldest yachtsman to complete a round the world solo voyage in the VELUX 5 Oceans Race.

Contents

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[edit] Life

[edit] Early life

He was born in Putney in London, grew up on The Wirral and was educated at the Berkhamsted Boys school. From 1957 to 1965 he served in the Merchant Navy and the Royal Navy. In 1965 he sailed his Colin Archer design sloop Suhaili from Bombay to England. Due to a lack of money he had to interrupt his voyage for work in South Africa and was only able to complete it in 1967.[1]

[edit] Family

In 1962 he married Suzanne (Sue), who he had known from the age of 8 and they had one daughter, Sara, who was born in Bombay whilst he was at sea. She left him when he proposed taking her and the child back to England in his new boat Suhaili, and they were divorced in 1967.[2] However, in 1972 they remarried and now have five grandchildren. She died in 2003.[3]

[edit] Circumnavigation of the Earth

The route of the Golden Globe Race.

On 14 June 1968 Robin Knox-Johnston left Falmouth in his 32-foot (9.8-meter) boat Suhaili, one of the smallest boats to enter the Sunday Times Golden Globe Race. Despite losing his self-steering gear off Australia, he rounded Cape Horn on 17 January 1969, 20 days before his closest competitor Bernard Moitessier, who subsequently abandoned the race and sailed on to Tahiti. The other seven competitors dropped out at various stages, leaving Knox-Johnston to become the first man to circumnavigate the globe non-stop and single-handed on 22 April 1969, the day he returned to Falmouth. He donated his prize money for fastest competitor to the family of Donald Crowhurst, who committed suicide after attempting to fake a round the world voyage.

In recognition of his achievement, he was created a Commander of the Order of the British Empire.

[edit] Further Exploits

In 1970 (with Leslie Williams) and in 1974 (with Gerry Boxall) Robin Knox-Johnston won the two-handed Round Britain Race. Robin Knox-Johnston, Les Williams and their crew, which Peter Blake was also part of, took line honours of the 1971 Cape Town to Rio Race. Les Williams and Robin Knox-Johnston jointly skippered (Peter Blake crewmember again) maxi yacht Heath’s Condor in the 1977 Whitbread Round the World Race. They took the line honours in the second and fourth leg, the ones which Robin Knox-Johnston skippered.[citation needed]

Robin Knox-Johnston and Peter Blake (who both acted as co-skippers) won the Jules Verne Trophy for the fastest circumnavigation in 1994. Their time was 74 days 22 hours 18 minutes and 22 seconds. It was their second attempt to win this prize after their first one in 1992 had to be aborted when their catamaran Enza hit an object which tore a hole in the starboard hull.

From 1992 to 2001 he was President of the Sail Training Association. During his tenure the money was collected to replace the STA’s vessels Sir Winston Churchill and Malcolm Miller by the new, larger brigs Prince William and Stavros S. Niarchos. He was trustee of the National Maritime Museum at Greenwich from 1992 to 2002 and still is trustee of the National Maritime Museum – Cornwall at Falmouth, where Suhaili is berthed today. The yacht has been refitted and took part in the Round the Island Race in June 2005.

He was created a knight bachelor in 1995.[4]

In 1996 Robin established the first Clipper Round the World Yacht Race and has since worked with the Clipper Ventures company as Chairman to progress the race to higher levels every year.[5] It is perhaps his greatest achievement to have introduced so many people to competitive sailing via their involvement in Clipper Ventures.

He completed his second solo circumnavigation of the world in the yacht SAGA Insurance on 4 May 2007, finishing in 4th place in the VELUX 5 Oceans Race.[6] At 68 he was the oldest competitor in the race.[7]

In late 2008/early 2009 he took part in a new BBC program called Top Dogs: Adventures in War, Sea and Ice. The program sees him unite with fellow British legends Sir Ranulph Fiennes, the adventurer, and John Simpson, the BBC World Affairs Editor. The team go on three trips, each experiencing each others adventure field. The first episode, aired on 27 March 2009, saw Robin, Fiennes and Simpson go on a potentially very dangerous news-gathering trip to Afghanistan. The team reported from the legendary Khyber Pass and infamous Tora Bora mountain complex. The three also undertake a voyage around Cape Horn and an expedition hauling sledges across the deep-frozen Frobisher Bay in the far north of Canada.

Having served two years as President of The Cruising Association, Sir Robin is now the association’s patron.

[edit] Books

 

Donald Crowhurst

Donald Crowhurst

La storia di uno dei partecipanti al Golden Globe Race nel 1968-1969 che ha ispirato il film-documentario Deep Water.

Tratto da wikipedia (in lingua inglese) la sua biografia.


Donald Crowhurst (1932–1969) was a British businessman and amateur sailor who died while competing in the Sunday Times Golden Globe Race, a single-handed, round-the-world yacht race. Crowhurst had entered the race in hopes of winning a cash prize from The Sunday Times to aid his failing business. Instead, he encountered difficulty early in the voyage, and secretly abandoned the race while reporting false positions, in an attempt to appear to complete a circumnavigation without actually circling the world. Evidence found after his disappearance indicates that this attempt ended in insanity and suicide.

Contents

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[edit] Early life

Crowhurst was born in 1932 in Ghaziabad, British India. His mother was a school teacher and his father worked on the Indian railways. After India gained its independence, his family moved back to England. The family’s retirement savings were invested in an Indian sporting goods factory, which later burned down during rioting after the Partition of India.[1]

Crowhurst’s father died in 1948. Due to family financial problems, he was forced to leave school early and started a five-year apprenticeship at the Royal Aircraft Establishment at Farnborough Airfield. He later received a Royal Air Force commission as a pilot, but was asked to leave the Royal Air Force. He later joined the British Army. After leaving the Army due to a disciplinary incident, he eventually moved to Bridgwater and started a business called Electron Utilisation Ltd. He was active in his local community as a member of the Liberal Party and in 1967 was elected to represent the Central Ward of Bridgwater Town Council.

[edit] Business ventures

Crowhurst, a weekend sailor, designed and built a radio direction finder called the Navicator. This device allowed the user to take bearings on marine and aviation radio beacons with a handheld device. While he did have some success selling his navigational equipment, his business began to fail. In an effort to gain publicity, he started trying to gain sponsors to enter the Sunday Times Golden Globe Race. His main sponsor was English entrepreneur Stanley Best, who had invested heavily in Crowhurst’s failing business. Once committed to the race, Crowhurst mortgaged both his business and home against Best’s continued financial support, placing himself in a grave financial situation.

[edit] The Golden Globe

The route of the Golden Globe Race.

The Golden Globe Race was inspired by Francis Chichester‘s successful single-handed round-the-world voyage, stopping in Sydney. The considerable publicity his achievement garnered led a number of sailors to plan the next logical step — a non-stop, single-handed, round-the-world sail.

The Sunday Times had sponsored Chichester, with highly profitable results, and was interested in being involved with the first non-stop circumnavigation; but they had the problem of not knowing which sailor to sponsor. They solved this by declaring the Golden Globe Race, a single-handed round-the-world race, open to all comers, with automatic entry. This was in contrast to other races of the time, for which entrants were required to demonstrate their single-handed sailing ability prior to entry.[2] Entrants were required to start between June 1 and October 31, 1968, in order to pass through the Southern Ocean in summer.[3] The prizes offered were the Golden Globe trophy for the first single-handed circumnavigation, and a £5,000 cash prize for the fastest. This was a considerable sum then, equivalent to £58,100 in 2005.[4]

The other contestants were Robin Knox-Johnston, Nigel Tetley, Bernard Moitessier, Chay Blyth, John Ridgway, William King, Alex Carozzo and Loïck Fougeron. “Tahiti” Bill Howell, a noted multihull sailor and competitor in the 1964 and 1968 OSTAR races, originally signed up as an entrant but did not actually race.

Crowhurst hired Rodney Hallworth, a crime reporter for the Daily Mail and then Daily Express, as his public relations officer.[5]

[edit] Crowhurst’s boat and preparations

The boat Crowhurst built for the trip, Teignmouth Electron, was a 40-foot (12 m) trimaran designed by Californian Arthur Piver. At the time, this was an unproven type of sailing boat for a voyage of such length. Trimarans have the potential to sail much more quickly than monohulled sailboats, but early designs in particular could be very slow if overloaded, and had considerable difficulty sailing close to the wind. Trimarans are popular with many sailors for their stability; however, if capsized (for example by a rogue wave), they are virtually impossible to right, in contrast to monohulls, and this would typically be a fatal disaster for the boat’s crew.

To improve the safety of the boat, Crowhurst had planned to add an inflatable buoyancy bag on the top of the mast to prevent capsizing; the bag would be activated by water sensors on the hull designed to detect an impending capsize. This innovation would hold the boat horizontal, and a clever arrangement of pumps would allow him to flood the uppermost outer hull, which would (in conjunction with wave action) pull the boat upright. His scheme was to prove these devices by sailing round the world with them, then go into business manufacturing the system.

However, Crowhurst had a very short time in which to build and equip his boat while securing financing and sponsors for the race. In the end, all of his safety devices were left uncompleted; he planned to complete them while underway. Also, many of his spares and supplies were left behind in the confusion of the final preparations. On top of it all, Crowhurst had never sailed on a trimaran before taking delivery of his boat several weeks before the beginning of the race.

[edit] Departure and deception

Crowhurst left from Teignmouth, Devon, on the last day permitted by the rules: 31 October 1968. He encountered immediate problems with his boat and equipment, and in the first few weeks was making less than half of his planned speed. According to his logs, he gave himself only 50/50 odds of surviving the trip, assuming that he was able to complete some of the safety equipment before reaching the dangerous Southern Ocean. Crowhurst was thus faced with the choice of either quitting the race and facing financial ruin and humiliation, or continuing to an almost certain death in his unsafe boat. Over the course of November and December 1968, the hopelessness of his situation pushed him into an elaborate deception. He planned to loiter in the South Atlantic for several months while the other boats sailed the Southern Ocean, falsify his navigation logs, then slip back in for the return leg to England. As last place finisher, he assumed his false logs would not receive the scrutiny of the winner.

The approximate positions of the racers on January 19, 1969, including Crowhurst’s claimed, assumed and actual positions.

Since leaving, Crowhurst had been deliberately ambiguous in his radio report of his location. Starting on 6 December 1968, he continued reporting further vague but false positions and possibly fabricating a log book; rather than continuing to the Southern Ocean, he sailed erratically in the southern Atlantic Ocean, and stopped once in South America (in violation of the rules) to make repairs to his boat. A great deal of the voyage was spent in radio silence, while his supposed position was inferred by extrapolation based on his earlier reports. By early December, based on his false reports, he was being cheered worldwide as the likely winner of the race, though Francis Chichester publicly expressed doubts about the plausibility of Crowhurst’s progress.

After rounding the tip of South America in early February, Moitessier had made a dramatic decision in March to drop out of the race and recircle the globe. On 22 April 1969, Robin Knox-Johnston was the first to complete the race, leaving Crowhurst supposedly in the running against Tetley for second to finish, and possibly still able to beat Knox-Johnston’s time (due to his later starting date). In reality, Tetley was far in the lead, having long ago passed within 150 nautical miles (278 km) of Crowhurst’s hiding place; but believing himself to be running neck-and neck with Crowhurst, Tetley pushed his failing boat (also a 40-foot (12 m) Piver trimaran) to the breaking point, and had to abandon ship on 30 May. The pressure on Crowhurst had therefore increased, since he now looked certain to win the “elapsed time” race. If he appeared to have completed the fastest circumnavigation, his log books would be closely examined by experienced sailors, including Chichester, and the deception in all probability would be exposed. It is also likely that he felt guilty about wrecking Tetley’s genuine circumnavigation so near its completion. He had by this time begun to make his way back as if he had rounded Cape Horn.

Crowhurst ended radio transmissions on 29 June. The last log book entry is dated 1 July. Teignmouth Electron was found adrift, unoccupied, on 10 July.

[edit] Mental breakdown and death

Crowhurst’s behavior as recorded in his logs indicates a complex and conflicted psychological state. His commitment to faking the trip seemed incomplete and self-defeating, as he reported unrealistically fast progress that was sure to arouse suspicion. By contrast, he spent many hours meticulously constructing false log entries, often more difficult to complete than real entries, due to the celestial navigation research required.

The last several weeks of his log entries, once he was facing a real possibility of winning the prize, showed increasing irrationality. In the end, his writings during the voyage – poems, quotations, real and fake log entries, and random thoughts – amounted to more than 25,000 words. The log books include an attempt to construct a philosophical reinterpretation of the human condition that would provide an escape from his impossible situation. The number 243 shows up several times in these writings: he originally planned to finish the trip in 243 days, recorded a false distance of 243 nautical miles (450 km) in one day’s sailing (which if valid would have been a record day’s run for the race), and may have ended his life on the 243rd day (1 July) of his voyage.

His last log entry was on 1 July 1969; it is assumed that he then jumped overboard and drowned. The state of the boat gave no indication that it had been overrun by a rogue wave, or that any accident had occurred which might have caused Crowhurst to fall overboard. He may have taken with him a single deceptive log book and the ship’s clock. Three log books (two navigational logs and a radio log) and a large mass of other papers were left on his boat; these communicated his philosophical ideas and revealed his actual navigational course during the voyage.

Although his biographers, Tomalin and Hall, discounted the possibility that some sort of food poisoning contributed to his mental deterioration, they acknowledged that there is insufficient evidence to rule it out.

[edit] Aftermath

Teignmouth Electron was found adrift and abandoned on July 10, 1969 by the RMV Picardy (latitude 33 degrees 11 minutes North & longitude 40 degrees 28 minutes West). News of Crowhurst’s disappearance led to an air and sea search in the vicinity of the boat and its last estimated course. Examination of his recovered logbooks and papers revealed the attempt at deception, his mental breakdown and eventual suicide. This was reported in the press at the end of July, creating a media sensation.

Robin Knox-Johnston donated his winnings for fastest circumnavigation (£5,000) to Donald Crowhurst’s widow and children. Nigel Tetley was awarded a consolation prize and built a new trimaran.

Teignmouth Electron was later taken to Jamaica and was sold multiple times, most recently in 2007, to American artist Michael Jones McKean. The boat still lies in the dunes on the southwest shore of Cayman Brac.[6]