The Archipelago Raid

The Archipelago Raid

Si naviga giorno e notte a giugno in Scandinavia ( dove la notte e’ cortissima) a bordo di catamarani formula 18 tra oltre 100.000 isole,rocce e scogli. Il percorso e’ unico e gli equipaggi devono trovare e descrivere  “nell’ archipelago road book” c.a. 25 way point (lat. e long.). La rotta e’ libera tra due checkpoints. Per veri marinai l’edizione 2011!

www.archipelagoraid.com

Lucidatura delle fiancate

La lucidatura delle fiancate di Francesco Cannarsa

Sempre più frequentemente mi imbatto in barche che hanno subito un trattamento rigenerativo poco consono che se, all’inizio, lascia tutti soddisfatti, dopo poco tempo lascia evidenti danni manifesti.

Mi riferisco alla pratica, sempre più diffusa, di ripulire le fiancate della barca mediante carteggiatura. Vuoi per la crisi in corso che porta molti armatori a far da se, vuoi per la voglia di bricolage, vuoi per la necessità da parte dei cantieri di manutenzione di contenere i costi, la pratica di carteggiare le fiancate per ridonare lucentezza alla barca trova sempre più proseliti su scala sempre maggiore.

Nella media, il lavoro suggerito e spesso praticato, è quello di carteggiare a secco la fiancata con carta abrasiva da 600-800 per poi passare a lucidare la fiancata con pasta abrasiva.

Non ritengo questa operazione corretta, per i seguenti motivi:

Il gel coat di rivestimento delle imbarcazioni è più o meno una resina addensata con polveri; il risultato è un materiale di per se poroso ma molto duro, che serve a proteggere il laminato sottostante, la vetroresina, che costituisce il fasciame della barca. La densità del gel coat ne permette una lucidatura a specchio che, facilitando lo scorrimento dell’acqua e grazie alla durezza della pasta, impedisce allo stesso di lasciar passare l’acqua garantendo impermeabilità al laminato e contemporaneamente impedisce allo sporco di attaccarsi al rivestimento. La durezza della pasta, inoltre, protegge il laminato meccanicamente contro il consumo dato dall’usura e, fattore di gran lunga più importante, agisce da filtro ai raggi U.V. cui il laminato sottostante, il fasciame della barca, è particolarmente sensibile. Posta questa importante funzione del gel coat di rivestimento – sia dell’opera viva, garantendone l’impermeabilità ed allontanando il rischio di osmosi, che dell’opera morta, garantendone la brillantezza – accade che negli anni piccoli graffi e l’ingiallimento dovuto al riverbero del sole sull’acqua, contribuiscano al deterioramento del rivestimento, del gel coat, appunto, che si manifesta con opacizzazione diffusa ed in qualche caso con totale abrasione.

Agire meccanicamente sul gel coat con una carteggiatura, il cui termine appropriato in questo caso è seppiatura (dall’osso di seppia, leggermente abrasivo), non fa altro che graffiare ulteriormente il gel coat con una serie di micro incisioni, contribuendo ad aumentarne la porosità ed ancor più consumandone il già esile spessore del rivestimento che soprattutto nelle barche più nuove, per la logica dei risparmi di scala, si è assottigliato al minimo ammissibile.

La lucidatura con pasta abrasiva che segue la seppiatura a secco è solo una finitura effimera che dura il tempo di una stagione lasciando, alla stagione successiva, la superficie del gel coat in uno stato ben peggiore di quanto non fosse. Basti pensare all’azione dei parabordi sulla fiancata o all’azione di dilavamento esercitata dall’acqua sulla cera applicata.

Qualora vi siano i presupposti per una lavorazione di seppiatura, che sono prevalentemente quelli di una buona struttura del gel coat priva di graffi e scalfiture, la seppiatura va effettuata assolutamente ad umido, con carta abrasiva “matura”, ben impregnata e di grana tale da evitare al massimo di asportare materiale (gel coat). Preferibilmente, sovrapporre più passaggi leggeri di carta con grana sempre più fine piuttosto che passare una sola volta con grana grossa (600) e lavoro intenso. Finita la seppiatura, anche la lucidatura andrà effettuata con passaggi successivi dapprima di pasta abrasiva, seguita poi da polish (una pasta abrasiva con grana ancora più fina) e cera lucidante.

A ben valutare una simile lavorazione, calcolata per il monte ore necessario, non è assolutamente conveniente e non può considerarsi sostitutiva ad una verniciatura con prodotti adatti allo scopo, pur costituendo un valido palliativo tale da garantire un paio di stagioni ma necessitando, comunque, di una buona lucidatura annuale. Si deve sempre ricordare che il valore di una barca è dato da una serie di fattori; una manutenzione fatta male è uno dei principali fattori di riduzione del valore della barca. In tempi come quelli correnti in cui gli scambi sono rarefatti al massimo, in caso di necessità di vendita, una barca che ha goduto di una manutenzione più oculata si venderà sempre e comunque meglio di una barca che pur godendo di un valore minore, richiederà spese maggiori per il riarmo.

Burrasca in arrivo

Burrasca in arrivo

Tratto da www.nautica.it  alcune raccomandazioni da seguire quando si sta avvicinando il cattivo tempo.

BURRASCA IN ARRIVO: ECCO COSA FARE

  1. Controllare che gli scarichi del pozzetto siano aperti.

     

  2. Chiudere tutti i boccaporti e gli oblò.

     

  3. Tenere a portata di mano il tambuccio per poter chiudere il boccaporto di accesso all’interno.

     

  4. Chiudere tutte le prese a mare.

     

  5. Controllare il rizzaggio del canotto di salvataggio verificando che sia “in chiaro” la ritenuta che ne permette l’autogonfiaggio.

     

  6. Verificare che nulla sia in bando sulla coperta o nel pozzetto.

     

  7. Alzare il riflettore radar. Oltre a semplificare le eventuali operazioni di ricerca, serve per evitare collisioni con navi mercantili.

     

  8. Controllare che le maniglie dei verricelli abbiano il “fermo” inserito.

     

  9. Controllare che le manovre dell’albero siano in chiaro.

     

  10. Controllare che i fiocchi e la tormentina siano in ordine (con particolare controllo dei garrocci e dei grilli).

     

  11. Controllare la randa (drizza in chiaro) e l’efficienza del sistema della presa di mani di terzaroli.

     

  12. Un’ora prima della partenza o dell’arrivo della burrasca, assumere medicinali contro il mal di mare (cerotto, pillole), se nell’equipaggio ci sono sofferenti.

     

  13. Stivare tutto in modo che non vi siano oggetti liberi di muoversi. Rizzare eventuali contenitori.

     

  14. Controllare la perfetta funzionalità delle pompe di sentina.

     

  15. Assicurarsi che ogni componente dell’equipaggio conosca l’ubicazione dei razzi di soccorso, degli estintori e della cassetta di pronto soccorso. Se necessario, spiegare l’uso della radio.

     

  16. Preparare per tempo del brodo caldo, caffè e/o the e versarlo in uno o più thermos.

     

  17. Preparare panini, gallette o biscotti e tenerli in un luogo dove non possano bagnarsi.

     

  18. Se si prevede che la burrasca arrivi di notte, prendere almeno una mano di terzaroli e alzare il fiocco o la tormentina quando c’è ancora la luce. Meglio sempre stare “sotto invelati”, la notte, e farsi trovare già in assetto quando arriva la buriana.

     

  19. Controllare la carica delle batterie, mettendole sotto carica se necessario.

     

  20. Controllare l’efficienza della radio. Tenere un telefono cellulare (carico) e acceso con la predisposizione del numero verde della Capitaneria di Porto (se la navigazione è in prossimità della costa).

     

  21. Indossare le cinture di sicurezza, controllando che il cavo di ritenuta sia in chiaro e vincolato allo scafo. Se possibile, fissare la “life-line”, un robusto cavo che va da poppa a prora ben legato alle strutture fisse.

     

  22. Indossare il vestiario idoneo per il periodo, tenendo presente che si può soffrire il freddo anche in piena estate. Mettere calze di lana o termiche e stivali in modo da stare all’asciutto. Tenere pronta una muta di ricambio.

     

  23. Tenere sul tavolo da carteggio la carta ben fissata e avere l’avvertenza di seguire con cura la navigazione (anche se solo stimata). Servirà ad avere un’idea abbastanza precisa del “dove siamo”. Scrivere sul brogliaccio i dati che ci servono: velocità, rotta, forza e direzione del vento.

     

  24. Indossare il giubbotto salvagente anche se ci dà fastidio nei movimenti. L’obbligo diventa assoluto per chi manovra all’albero e ancor più a prora.

     

  25. Controllare che il motore sia in ordine e pronto a partire.

     

  26. Tenere d’occhio il barometro: quando scende la perturbazione arriva. Quando accenna a risalire è tempo di pensare ad assumere un assetto con maggiore velatura, che aumenteremo gradualmente.

     

  27. Tenere ben presente la zona di mare in cui si naviga. Navigare nel golfo di Trieste o nell’arcipelago Toscano è cosa ben diversa dal navigare nel canale di Sicilia, nello Jonio fra l’Italia e la Grecia o nel golfo del Leone.