batterie di bordo 3

Batterie di bordo

In allegato interessante articolo trovato nel web http://www.lsoft.it

 

Di batterie ne esistono di una grande varietà di tipi. Nel presente documento parleremo solo delle batterie al piombo. Iniziamo con una precisazione su i termini impropri usati. Il termine batteria, comunemente usato, è dovuto al fatto che si usano sempre ‘batterie’ cioè insiemi di accumulatori connessi tra loro per fornire energia elettrica. Il termine giusto sarebbe quindi ‘batteria di accumulatori’ o semplicemente accumulatore e non quello di batteria. Poiché però è nell’uso comune questo termine lo useremo ugualmente. L’elemento base di una batteria al piombo è la cella, o accumulatore, composta di tre elementi: una coppia di piastre, anodo e catodo, e dal liquido in cui sono immerse, elettrolito. Le piastre sono costituite, per le batterie convenzionali, da ossido di piombo (PbO) reso molto poroso per migliorare il funzionamento elettrochimico della batteria. Le piastre sono poi immerse nell’elettrolito che è una soluzione di acqua distillata e acido solforico nel rapporto di circa 5 a 1. La batteria è quindi caricata (formata) applicando una tensione tra le due piastre e causando la ‘riduzione’ ad un elettrodo e l’ossidazione all’altro. Le due reazioni sono mostrate di seguito.

Prima carica (formazione della batteria)

Riduzione/anodo

PbO + 2 H+1 + 2 e-1

=>

Pb + H2O

Ossidazione/catodo

PbO + 2 H2O

=>

PbO2 + 2 H+1 + 2 e-1

Scarica/ricarica (ciclo normale)

Riduzione/anodo

PbO2 + 4 H+1 + 2 e-1 + SO4-2

=>

PbSO4 + 2 H2O

Ossidazione/catodo

Pb + SO4-2

=>

PbSO4 + 2 e-1

Una cella si considera totalmente scarica quando ai suoi capi vi è una tensione inferiore a 1.7V alla temperatura di 25 C°, e totalmente carica quando la tensione raggiunge i 2.3 V.

Nella realtà ormai quasi tutti i fabbricanti di batterie non usano più solo piombo per le piastre ma aggiungono altri elementi come l’Antimonio, il più vecchio ed ancora in uso o il Calcio sempre più diffuso nella batterie di buona qualità. Questi elementi servono a far diminuire i fenomeni negativi più comuni nelle batterie come l’autoscarica, la vita nei cicli carica/scarica o la tendenza alla solfatazione.

 

 

Le caratteristiche base di una batteria sono le seguenti:

Tensione

Misurata in Volt è di regola 6 12 o 24V

Capacità

Si misura in ampere/ora e va da 5 a 150 o più Ah

Corrente di spunto

Si misura in ampere e può arrivare a oltre 1000 A

Tipo

Standard sigillate in gel senza manutenzione ecc.

 

Per quanto riguarda la tensione nelle applicazioni nautiche le batterie sono, praticamente in tutti i casi, a 12 Volt. Quando servono i 24 V per un qualche motivo si preferisce mettere in serie due batterie da 12, molto più facilmente reperibili ed economiche, che non usare una grossa e introvabile batteria da 24V.
La capacità si esprime come la quantità di ampere/ora (Ah) che la batteria è in di fornire. La scarica è fatta in un lasso di tempo che varia tra 8 e 10 ora secondo i paesi e dei metodi di misura.
Di massima, e per sicurezza, applicheremo sempre le 10 ore come termine di riferimento e quindi una batteria, ad esempio, da 80 Ah potrà fornire 8 A per 10 ore. Questo limite, temporale, serve ad evitare valutazioni errate del tipo: ho una batteria da 120 Ah e la uso per 30′ facendogli fornire 240 A, oppure, con una batteria da 45 Ah alimento un carico di 10 mA per 4500 ore ovvero per quasi 6 mesi.
Si tratta di considerazioni errate perché una batteria, salvo tempi brevissimi (qualche secondo) non devono fornire mai una corrente superiore al 10/20 % della loro capacità. Nel frattempo, a causa dell’autoscarica, la scarica non può protrarsi per più di qualche giorno (5 o 10) poiché altrimenti l’autoscarica stessa diventa fonte importante di consumo.
La corrente di spunto in una batteria è la massima corrente di picco fornibile per un tempo brevissimo, al massimo 5 o 10 secondi, ed in genere utilizzato per avviare i motori. Questa corrente è in genere 6 o 8 volte la corrente di targa della batteria e quindi una batteria da 45 Ah potrà generare una corrente istantanea di 270/360 A. Si ricordi che una scarica prolungata a questi livelli di corrente può deformare le piastre fino a mandarle in cortocircuito rendendo l’accumulatore inutilizzabile.
Per quanto riguarda il tipo la distinzione, che fa anche il prezzo è se ermetica al gel o comune. Le batterie in elettrolito semi solido (gel), sono le più adatte alle barche a vela, sia perché possono funzionare con alti gradi di sbandamento, quando non addirittura rovesciate, sia perché sono meno sensibili ai maltrattamenti e alla scariche anche prolungate. Questi benefici si pagano con un costo che può essere anche di tre volte superiore ad una analoga batteria comune.
Queste ultime hanno il pregio di un prezzo decisamente più basso come visto e sono, ormai quasi tutte, del tipo cosi detto ‘senza manutenzione’. Si tratta di una caratteristica del tutto teorica, anche per quelle pomposamente chiamate ‘ermetiche al piombo’. Le batterie, come vedremo, hanno tutte bisogno di manutenzione e la differenza tra le comuni e quelle ermetiche è che le seconde abbisognano solo di un po’ meno manutenzione. Diciamo che le seconde le possiamo controllare ogni sei mesi invece del mese occorrente alle altre.

Per scegliere la o le giuste batterie per la propria barca è del tutto inutile partire da una analisi dei consumi degli accessori, se è una barca a motore. I motori necessitano infatti di grosse correnti per essere avviati con sicurezza. Normalmente i fabbricanti di motori indicano nel libretto quale è la taglia minima della batteria necessaria all’avviamento e su questa base occorre scegliere. Se ad esempio abbiamo due batterie, e queste come vedremo è bene siano uguali, la sola ausiliaria, per batterie scelte come consigliato dal costruttore del motore sarà ampiamente sufficiente ad alimentare qualunque accessorio di bordo. Per le barche a vela, in cui i motori sono piccoli rispetto alle dimensioni della imbarcazione, e quindi il rapporto con il consumo di bordo diverso occorrerà fare la somma dei consumi che ci si aspetta di avere in ampere moltiplicati per il tempo d’uso quotidiano. La batteria di servizio dovrà quindi avere una capacità minima doppia di questo numero o meglio tripla per sicurezza.

 

 

Le attuali batterie sono costruite con scatole di contenimento di plastica ad alta resistenza con l’abbandono di certi materiali, la bachelite, in uso molti anni fa. La possibilità di rottura del contenitore è quindi ridotta la minimo, salvo urti eccezionalmente forti, e anche la possibilità di incrinatura per sovrapressione interna è quasi del tutto eliminata. Una curiosità deriva dal fatto che questi contenitori pur isolanti non lo sono del tutto. In alcuni casi quindi una batteria lasciata con il fondo immerso in acqua di mare, cosa comune sulle barche non molto curate, può scaricarsi ad un rate assai più elevato di quanto non ci si possa aspettare. È buona norma comunque mantenere pulito ed asciutto il contenitore. Sulla sommità della batteria sono posti i tappi di accesso agli elementi attraverso cui eseguire la manutenzione dell’elettrolito. Nelle batterie normali i tappi sono in genere vere e proprie viti, oppure bancate di tappi, in plastica facilmente rimovibili. Nelle batterie cosi dette ‘senza manutenzione’ i tappi ci sono lo stesso ma sono meno facilmente raggiungibili in quanto incassati nella parte superiore e coperti da adesivi che scoraggiano l’utente a rimuoverli. In pratica però anche queste batterie prima o poi avranno bisogno di un rabbocco e comunque di un controllo. Le batterie ‘sigillate’ sono invece prive totalmente di tappi e la loro manutenzione è realmente zero: non purtroppo così per il costo.

Per quanto riguarda i terminali questi sono, in genere, di piombo a forma tronco conica, permettendo il collegamento al circuito esterno con morsetti che fasciano il cono di uscita della batteria con una notevole superficie di contatto. Evitare, per usi nautici, l’uso di batterie con morsetti a dado meno affidabili e con superficie di contatto notevolmente inferiore. La manutenzione dei morsetti è fondamentale poiché è attraverso loro che la batteria può fornire corrente correttamente all’esterno. In particolare il morsetto positivo (+) della batteria tende, per questioni chimiche, a solfatarsi diventando nel tempo di colore bianco (cristalli di solfato bianco di piombo). Questo composto chimico tende nel tempo ad isolare la batteria dal circuito abbassando soprattutto fortemente la massima corrente di spunto che la batteria può dare. Per evitare il fenomeno basta cospargere i morsetti, meglio se lo si fa anche per il negativo, di comune grasso di vaselina: i morsetti saranno definitivamente protetti senz’altra operazione di manutenzione che non sia il controllo dello stato del grasso.

 

 

 

Le batterie sono vendute precaricate e in uno stato chimicamente quasi inattivo. Ogni costruttore usa le sue tecniche per evitare i problemi legati ad un periodo di stoccaggio che può anche essere abbastanza lungo. Si eviti, comunque di acquistare una batteria costruita da più di tre/sei mesi. Anche se i costruttori indicano la batteria come ‘pronta all’uso’ è buona norma diffidare, almeno per le batterie importanti come quelle usate nella nautica, di questo cattivo consiglio. A meno che la batteria non sia stata costruita il giorno prima o quasi sarà di fondamentale importanza per la durata della batteria stessa un profondo ciclo di ricarica, a bassa corrente, che riporti la batteria al 100% della carica prima di un qualunque tentativo di uso che la scarichi. In caso diverso potrebbe generarsi un effetto memoria che ci lascerà per sempre una batteria con un limite di carica inferiore al massimo di targa.

 

 

Le batterie richiedono solo un minimo di manutenzione per essere mantenute in perfetto stato per molto tempo. Le cose da fare sono:

Mantenere la batteria carica al 100% ricaricandola ogni 2/3 settimane se non utilizzata
Controllare mensilmente il livello dell’elettrolito quando possibile (batterie non sigillate)
Controllare il livello di densità dell’elettrolito per accertarsi che tutto sia regolare
Pulire il coperchio e il contenitore se sporchi
Controllare i morsetti e ingrassarli se necessario
Controllare gli eventuali scarichi della cassa delle batterie se presente

Nel caso di batterie apparentemente danneggiate è possibile tentare cure di ‘rivitalizzanti’ sul cui esito però è difficile fare stime.

La batteria sembra non volersi più caricare. Se si tratta di un inizio di solfatazione è possibile tentare di ricaricarla a corrente bassissima per 20-40 ore. La corrente dovrà essere di circa 1/50 di quella di targa della batteria. Il procedimento potrebbe riuscire a ristabilire la circolazione della corrente tra le piastre.

La batteria sembra dare meno tensione del dovuto anche dopo una lunga carica. Potrebbe essere utile rabbocare l’elettrolito con acido puro invece che con acqua distillata. Non esagerare con la quantità e controllare con il densimetro il risultato.

Batteria solfatata. Prima di buttarla un rimedio disperato è quello di tentare di ricaricarla al rovescio, polo + con polo – del caricabatteria, a corrente bassissima per un lungo periodo: 20 – 40 ore.
Poi scaricarla, se carica, e, solo dopo, ricaricarla in maniera normale. Sembra che la solfatazione diminuisca con questa tecnica anche se la batteria sarà ormai parzialmente compromessa.
ATTENZIONE questa procedura deve essere fatta solo da persone consapevoli di quello che stanno facendo e, comunque, in una zona ben ventilata e sotto sorveglianza.

 

 

Per fornire energia una batteria deve essere costantemente ricaricata attraverso una sorgente di corrente elettrica. La sorgente non dovrebbe mai fornire una corrente superiore al 10% della capacità in Ah della batteria stessa. Ad esempio una batteria da 80Ah non dovrebbe essere ricaricata ad un rate superiore di 8/10 A per evitare danni. In campo automobilistico esistono dei carica batterie, detti rapidi, in grado di fornire correnti talvolta addirittura superiori a quella di targa della batteria. È il miglior modo per danneggiare irrimediabilmente una batteria, magari nuova, e comunque abbreviarne di molto la vita. Un processo di carica violento può infatti surriscaldare le piastre fino a distorcerle, danneggiare i collegamenti interni, indurre processi elettrochimici violenti, tutte cose deleterie per la batteria.
Un discorso a parte va fatto per la tensione di carica che dipende dal tipo di batteria dal tipo di impiego e dalla temperatura a cui è eseguita la carica. Tipicamente una batteria la piombo richiede una tensione di carica di circa 2.3 V per elemento (13.56 V per una batteria da 12V).
Questa tensione varia però con il tipo di piastre di 40 o 50 mV e con la temperatura in ragione di 3.9 mV/C°. Inoltre se la carica non è di tipo ‘mantenimento’ ma per uso ciclico, come per esempio la batteria di un motore, questa tensione deve essere aumentata fino anche a 2.5 V elemento (15V per batteria). Occorre ricordarsi però che a questa tensione la carica deve essere ciclica come il processo di scarica. Apparentemente può sembrare marginale parlare di mV (millesimi di volt) per una batteria ma invece, essendo un processo elettrochimico, anche 10 mV possono alla lunga risultare fondamentali. Allo stato attuale ci sono caricabatterie elettronici in grado di provvedere autonomamente ai bisogni della batteria senza bisogno di interventi esterni. Questi apparecchi possono, se specificato in chiaro dal costruttore, essere lasciati collegati alla batteria per un tempo indefinito garantendo quindi una lunga vita alla batteria stessa.
Verso il termine della carica nella batteria il liquido (l’acqua in questo caso) inizia a scomporsi in idrogeno e ossigeno e a ricomporsi se la carica è eseguita a basso amperaggio. Le batterie sigillate, solo se la carica è moderata, non perderanno l’acqua delle celle mentre le comuni batterie aperte tenderanno a rilasciare nell’ambiente parte di questi gas. Ecco perché è richiesto il controllo del livello dell’elettrolito dopo ogni carica e comunque almeno una volta il mese.
Un problema, divenuto famoso solo ultimamente, è la capacità di carica non uguale delle celle, per cui è richiesta una carica equalizzata. In pratica si è notato che gli elementi non sono tutti uguali e la loro tensione di carica varia da uno all’altro di qualche decina di mV. Sembra poco ma nel tempo questa differenza di soglia porta alla solfatazione degli elementi con soglia più alta e la capacità della batteria si abbassa enormemente. Per evitare questo problema esistono carica batteria equalizzati che, molto semplicemente alzano il livello di tensione di carica ogni tanto sovraccaricando leggermente alcune celle e ricaricando a fondo le altre. Se usate spesso il motore per la ricarica questo problema non vi tocca: gli alternatori danno sempre una tensione molto alta e più che sufficente ad eliminare questo problema.

 

 

Le batterie si possono collegare, in linea teorica sia in serie, per aumentare la tensione che si somma tra i vari elementi, che in parallelo che aumentare la capacità in ampere che si sommano tra i vari elementi parallelati. Questo solo in teoria, e solo comunque con piccole batterie possibilmente non al piombo. In applicazioni importanti è permesso il collegamento serie per aumentare la tensione ma mai il collegamento parallelo diretto delle batterie. Purtroppo questo è spesso fatto sulle barche con staccabatterie che permettono il parallelaggio delle batterie senza nessuna protezione che non sia la resistenza dei cavi di collegamento. Questo non andrebbe mai fatto e vediamo perché. Se due batterie sono uguali per tipo e stato di carica il parallelo delle due darà, è vero, il risultato teorico voluto ovvero il raddoppio della capacità sia in termini di Ah che di corrente di spunto. Nel caso invece, molto più probabile, che una delle due batterie fosse diversa per tipo o peggio ancora per stato di carica, nel momento della chiusura del circuito nella batteria meno carica scorrerà tutta la corrente che l’altra batteria può dare con rischi gravi che possono arrivare anche all’esplosione della batteria se una è completamente scarica e l’altra completamente carica. Si ricordi infatti che una batteria, specie se per accensione motori, è in grado di fornire sullo spunto correnti che possono arrivare a molte centinaia di ampere: una corrente enorme per una batteria che la dovesse ricevere. Anche senza arrivare a casi estremi, l’esplosione o rottura dell’involucro, è però sempre possibile, e abbastanza comune, il danneggiamento delle piastre della batteria meno carica che dopo un po’ di questi trattamenti si romperà definitivamente. Nel caso di batterie di tipo diverso, cioè con trattamento delle piastre diverso la condizione di parallelo sarà fonte di una permanente condizione anomala. La batteria che ha un più alto potenziale cercherà sempre di scaricarsi sull’altra che, non potendo caricarsi più del limite fisico finirà per scaricare l’altra facendo nel frattempo bollire il proprio elettrolito. Tralascio l’ipotesi di parallelo tra due batterie completamente diverse anche come capacità, magari una 45 Ah e una 120 Ah perché è facile capire a quali rischi andrebbe incontro la più piccola batteria. Va detto, ad onor del vero, che grossi guai alla fine non capitano mai sulle barche perché, oltre al cattivo progetto di base vi è anche una pessima realizzazione dell’impianto elettrico con cavi spesso troppo lunghi. In queste condizioni la resistenza dei cavi è sufficiente ad evitare il peggio ma non è mai una cosa ben fatta.
Per quanto riguarda la ricarica le batterie, quando multiple, devono essere separate tra loro da diodi e, quando possibile, anche da regolatori di carica diversi. Non si tenti mai di ricaricare le batterie quando sono in parallelo perché, oltre a rischiare di danneggiare il caricabatteria o l’alternatore, rischieremmo di sovracaricare una delle batterie e lasciare scarica l’altra o le altre.

 

 

In alcuni casi in barca è richiesto di avere tensioni diverse dal 12V, come ad esempio il 24V per una apparecchiatura professionale che tipicamente usano questa tensione di lavoro.Per ottenerla si possono usare tre strade.

Per piccole potenze, inferiori ai 100-150 W (24V 4-6A) è possibile utilizzare un survoltore elettronico, comunemente chiamato “inverter”, che formirà la tensione volutamente semplicemente e a partire da 12V della batteria che abbiamo.

Per potenze più elevate la soluzione inverter diventa troppo costosa, anche qualche milione per potenze oltre un 1 Kw, ed inoltre il rendimento è del tutto insoddisfacente. Si tenga conto che gli inverter non troppo sofisticati, come lo sono quelli professionali ad alta frequenza, hanno rendimenti spesso vicini al 60-65%. In pratica per avere 600W veri occorre consumarne quasi 1000 e 300 o 400 di questi finiscono in calore dissipato. Meglio allora, se possibile, installare un secondo alternatore sul motore da 24V e una batteria, o coppia, adatta a quella tensione.

Volendo una soluzione intermedia molto economica anche se non proprio ortodossa si può procedere nel seguente modo.
Si acquisti una batteria da auto con corrente di 3-5 volte quella occorrente al carico che vogliamo alimentare, un deviatore a due poli (2P2V) in grado di reggere la corrente voluta e una resistenza da 4,7 Ohm/50W. Si colleghi la batteria e il deviatore in modo che in caso la batteria è in serie alla principale e il carico alimentato (ON) e nell’altro la batteria è posta in parallelo alla principale attraverso il resistore da 4,7Ohm e il carico disconnesso (OFF). In pratica si potrà fruire di una buona sorgente di 24V di potenza per qualche ora al giorno ricordandosi di tenere l’interruttore su OFF nelle altre ore in cui il carico non è utilizzato per ricaricare la piccola batteria. Tutto questo è accettabile solo per carichi non esagerati e quindi una piccola batteria ausiliaria. Diciamo che rispetto alla batteria principale l’ausiliaria in serie non dovrebbe avere più del 25-30% della capacità della prima. Questo per evitare i problemi già esposti.
NOTA La resistenza in serie non è un optional ma è assolutamente necessaria per evitare danni gravi alle batterie.

 

 

Per la ricarica delle batterie, quando la barca è all’ormeggio, si usa normalmente un carica batterie connesso alla presa di banchina a 220 Vac,o 110 Vac in altri paesi.
Un errore da evitare assolutamente è quello di connettere la terra della barca con la terra che arriva dalla banchina attraverso il cavo di alimentazione del caricabatteria. Sfortunatamente molti di questi oggetti, per motivi di certificazione o omologazione sono costruiti con la terra connessa alla carcassa e con il terminale negativo di uscita (-) connesso a questa. Se la terra di banchina fosse perfetta e perfetto lo stato (elettrochimico) dell’acqua sotto la barca non ci sarebbero problemi: di regola questo non avviene. Il risultato è che rischiamo di trovarci con assi, eliche, supporti, scarichi, o addirittura con mezzo motore se la barca ha i piedi poppieri, attraversati da una corrente che fluisce tra la banchina e l’acqua a causa della differenza di potenziale tra questi due elementi. In alcuni casi una simile situazione può creare danni gravissimi specie alle parti in alluminio della barca. Per evitare questa situazione ci sono solo due strade.
· Utilizzare un caricabatterie del tipo isolato e quindi con la spina che non ha la terra.
· Frapporre tra il caricabatteria e la banchina un trasformatore 220/220 lasciando aperto il collegamento di massa sul caricabatteria con la sicurezza che scosse, se tutto funziona correttamente, non dovremmo prenderne.

Non utilizzare un caricabatterie esagerato, come potenza, rispetto al bisogno. A meno che non si abbia necessità di usare grosse quantità di corrente elettrica a 12V quando si è in banchina un caricabatterie non dovrebbe avere una corrente superiore al 10% della corrente di targa della batteria o batterie in carica. Questo specie se si vuole lasciare il caricabatterie attaccato costantemente 24 ore su 24. In commercio esistono molti caricabatteria ma, purtroppo, quelli per applicazioni nautiche hanno prezzi assolutamente esagerati a causa della loro tecnologia di tipo switch. Il consiglio è di acquistare un apparecchio, di buona qualità, per uso automobilistico. In genere sono dei semplici trasformatori di potenza con un circuito lineare di ricarica che è però perfettamente sufficiente all’uso: non scaldano troppo e costano un quinto.

Se la linea del 220 viene usata anche a bordo per ulteriori utenze è assolutamente necessario inserire un interruttore magnetotermico e un salvavita tra la banchina e la barca.
Il salvavita e il magnetotermico devono essere rigorosamente bipolari per evitare che falliscano nel funzionamento a secondo di come è cablata la presa in banchina. Nel dubbio sulla siglatura del componente si chieda informazioni precise al venditore.

 

 

Una batteria non in uso sì auto scarica a causa delle perdite, di vario tipo, che si generano. La velocità di questo processo è molto variabile e comunque legata al tipo di batteria e alla temperatura. Ad esempio le batterie Pb-Ca (piombo-calcio), a temperatura ambiente completamente disconnesse e con umidità ambiente normale, si scaricano di circa lo 0.1 / 0.3% il giorno, mentre una tradizionale batteria al piombo arriva a perdere l’1% di carica nello stesso periodo. Aumentando la temperatura l’effetto di scarica aumenta: ad esempio, passando da 24 C° a 35 C° la corrente di auto scarica raddoppia. A freddo il fenomeno diminuisce fino quasi ad annullarsi vicino alle temperature di congelamento dell’elettrolito.
In pratica una batteria deve essere ricaricata ogni 20/40 giorni, per evitare che la sua capacità residua scenda sotto il 60 / 70%, e che la permanenza in questa condizione provochi un inizio di solfatazione.

 

 

Per quanto teoricamente non dovrebbe essere possibile la rottura meccanica delle batterie è una delle cause più frequenti di morte delle stesse. Le batterie, specie se di tipo economico per applicazioni stradali, sono costruite con materiali particolarmente leggeri e delicati. In particolare la giunzione tra le piastre interne è costituita da sottili strisce di metallo che possono, in determinate condizioni incrinarsi o rompersi mettendo la batteria totalmente fuori uso in un attimo. Tutti gli automobilisti hanno subito, prima o poi, un evento del genere e questo è, inconfutabilmente, legato alla cattiva qualità che spesso si ritrova in questi prodotti, anche se di marca. Per evitare almeno in parte la possibilità di una rottura meccanica occorre ancore al meglio la batteria stessa e, possibilmente, farlo in un posto dove urti e vibrazioni siano al livello più basso possibile. Per dare un giudizio di massima, senza pretese di scientificità, sulla capacità di una batteria di reggere agli urti e alle vibrazioni ci si può basare sul peso: a parità di capacità una batteria sarà tanto più robusta quanto è più pesante.

 

 

La causa più comune di morte di una batteria, insieme alla rottura meccanica è la solfatazione delle piastre. Quando la batteria viene scaricata si forma solfato di piombo sulle piastre in forma cristallina. Procedendo nel processo di scarica aumenta la quantità di solfato sulle piastre fino a diventare uno strato biancastro di ‘solfato bianco di piombo’. Procedendo ancora si arriva, oltre a scaricarla del tutto, ad interrompere completamente l’attività elettrochimica nella batteria stessa. In queste condizioni la batteria diviene inutilizzabile e non potrà più essere ricaricata se non ad un livello molto inferiore alla sua capacità nominale. È questo il motivo per cui una batteria al piombo non deve essere mai completamente scaricata pena la distruzione della batteria stessa. Occorre inoltre ricordare che anche scariche parziali, ma prolungate e ripetute nel tempo, danno origine allo stesso fenomeno anche se più lentamente e con esiti meno evidenti.

Un’altra causa di morte di una batteria è il livello troppo basso dell’elettrolito. In genere, quando questo avviene è per evaporazione dell’acqua in esso contenuta, e non dell’acido che evapora a temperature ben superiori. In queste condizioni le piastre rimangono scoperte nella parte superiore ossidandosi a causa dell’ossigeno dell’aria e quindi danneggiandosi. Inoltre la parte bassa delle piastre si trova a lavorare in un liquido fortemente più acido del dovuto con possibilità di danneggiamento delle piastre stesse. Questi due fenomeni determinano una caduta, sul fondo della batteria, di materiale conduttivo che può arrivare a cortocircuitare l’elemento stesso della batteria rendendolo inutilizzabile e con lui la batteria stessa.

 

 

Teoricamente una batteria non soffre di problemi di troppo freddo poiché la temperatura di congelamento dell’acido contenuto è di circa –60 C°, una temperatura quasi polare. In pratica, purtroppo, questo vale solo per una batteria completamente carica, con densità dell’elettrolito maggiore di 1.260 Kg/l. Nel caso la batteria sia parzialmente o, peggio, totalmente scarica la temperatura di congelamento sale rapidamente fino a raggiungere solo – 3 C° con densità dell’elettrolito inferiore a 1.050.
In questo caso la batteria, congelata, si danneggia con probabile rottura della scatola se la temperatura scende fino a due o tre volte sotto la soglia del congelamento. Una curiosità, legata al congelamento, è che inizialmente sulle piastre dell’accumulatore si formano delle righe rossastre, sulla linea di livello dell’elettrolito, che indicano l’inizio del congelamento stesso. Sfortunatamente è quasi impossibile vedere questo fenomeno a causa del contenitore e quindi la cosa non è utile ai fini pratici.

Carica percentuale

Densità elettrolito

Temperatura di congelamento

100 %

1.28 Kg/l

-60 C°

75 %

1.225 Kg/l

-37 C°

50 %

1.200 Kg/l

-27 C°

25 %

1.150 Kg/l

-15 C°

0 %

1.050 Kg/l

-3 C°

Francesco Cannarsa

Francesco Cannarsa

Francesco Cannarsa ha deciso di dare il suo prezioso contributo ( a titolo assolutamente gratuito) a passioneperlavela. Professionista con lunga esperienza nel settore marino e delle barche, collabora attivamente con importanti riviste. All’interno del blog abbiamo costruito la categoria   ” In Barca di Francesco Cannarsa” dove verranno raccolti i suoi articoli.  Alleghiamo presentazione di Francesco.

Francesco Cannarsa è un perito navale, esperto in imbarcazioni, opere marittime e subacquee, legno.

Avviato alla vela in giovanissima età, ha navigato a lungo al comando di barche a vela fuori dal Mediterraneo. All’età di vent’anni, con Follia, il suo Comet 9.10, ha raggiunto Malta in solitario senza strumentazione elettronica nè pilota automatico, navigando a lungo nel canale di Sicilia e nel Mare di Alboran. Due anni più tardi, sempre in solitario, con Bysance, la sua Alpa 11.50, ha raggiunto le Canarie passando per Tunisa e costa d’Africa, tornando indietro lungo la costa Portoghese, la costa Blanca, le Baleari e rientrando in Adriatico dove ha scorazzato per undici anni, alternando la vela del piacere al suo lavoro. Sommozzatore professionista, ha una profonda conoscenza del mondo marino e delle barche; nel 2007 ha fondato la Servizi Marittimi che si occupa di fornire assistenza in mare sia agli operatori professionali che ai diportisti attraverso consulenza, trasferimenti, formazione.

Oltre alla professione di perito, infatti, Francesco si occupa di seguire restauri e riarmi ed affianca gli armatori nella preparazione delle barche da viaggio; attraverso la formazione a bordo, insegna le manovre più complesse, la marinaresca, la piccola manutenzione sempre necessaria e, soprattutto, insegna a prevenire gli infortuni in mare, facendo della sicurezza il suo principale obiettivo, alternando l’attività tra la barca degli interessati, ed il turbolento mare delle Isole Tremiti, vera palestra formativa e dominio dei quattro venti. 

Francesco risponde volentieri ai quesiti che gli vengono posti dagli armatori, ma preferisce coloro che abbiano programmi diversi dal mangiare un panino in porto nel fine settimana.  

Qualunque sia il vostro dubbio, basta scrivere all’indirizzo e-mail servimar@cannarsa.net formulando le proprie domande cui non si è trovato riposta nei vari articoli pubblicati sulle riviste di settore.

 

 

 

“In barca” di Francesco Cannarsa

“In Barca” di Francesco Cannarsa ( www.cannarsa.net)

Come scegliere barca giusta

Acquistare la barca

 

La barca da sempre rappresenta, per il marinaio, un qualcosa con cui si stabilisce un legame indissolubile. Molte persone nella barca vedono un affare, molte un status simbol, altre, semplicemente, la loro vita. Alcuni marinai, anche a distanza di anni, ricordano con esattezza ogni particolare della creatura che hanno amato nel tempo e ciò perché la barca evoca il viaggio, ed ogni marinaio ama il viaggio; così il marinaio insieme alla sua barca, piccola o grande che sia, affronta il suo viaggio, piccolo o grande che sia, spesso sognato, spesso desiderato, a volte realizzato.

Come si sceglie, allora, una barca tra tante? Su quali basi una barca diventa la mia barca?

Molto spesso il capitale disponibile, o la possibilità di impegno economico, rappresentano l’aspetto focale del processo di acquisto; a prescindere dai sogni di ognuno, infatti, la somma stanziabile per l’acquisto è determinante, molto di più di quanto non lo siano le qualità marine o la distribuzione delle cabine.

Fiumi di inchiostro e parole sono già stati spesi, eppure rilevo sovente come le idee del novello armatore siano confuse e spesso molto distanti dalle reali necessità, portando all’abbandono del progetto o, peggio, al dispendioso errore.

Il nostro intento è quello di prepararci a vivere la barca in modo che i problemi di tutti i giorni non impediscano di continuare a goderne e, perché no, a sognare.

 

Nuovo o Usato

 

Scegliere tra nuovo o usato è sicuramente il primo passo. A parità di esigenze in termini di cabine o cuccette, una barca nuova ci garantisce una minore dimensione rispetto ad una barca vecchia, con il pregio, comunque, di una miglior razionalizzazione delle scelte progettuali o costruttive, di un’elettronica completa, integrata ed efficiente. In più il nuovo ci mette al riparo da una manutenzione costosa e spesso difficile, dovuta alla vetustà delle attrezzature, per non parlare dei vantaggi finanziari offerti oggi dal mercato.

Di contro, le barche nuove, che profumano di resina, non sempre rispecchiano le esigenze del popolo dei naviganti. Spesso, infatti, mi è capitato di assistere armatori che avrebbero volentieri acquistato il nuovo ma che per esigenze pratiche e reali hanno dovuto infine ripiegare sull’usato. Esistono, comunque, dei magnifici esempi di costruzione moderna e razionale e non è difficile, con il giusto approccio alla spesa, realizzare i propri desideri.

Tant’è, quindi, che la scelta tra nuovo ed usato è sempre più dettata da esigenze pratiche come ad esempio i costi dei posti barca in marina, il numero di posti letto a parità di dimensione, il numero dei bagni ecc. Da non trascurare, poi, è che una barca nuova, oggi costa quanto una barca usata.

Il motivo è nel fatto che spesso il mercato premia un dato cantiere, una produzione o un modello, per via dell’affidabilità, della cura nella falegnameria e nella qualità produttiva.

Nonostante i prezzi relativamente bassi ed i vantaggi fiscali del nuovo, infatti, barche come gli Hallberg Rassy, gli Swan, ma anche le italianissime Grand Soleil oppure Alpa, mantengono un elevato numero di scambi a costi di tutto rispetto, ben superiori, se non maggiori, a barche nuove che possono vantare lo stesso numero di cuccette o di bagni.

Sembra un circolo vizioso, ed infatti la scelta è sempre più difficile.

Sicuramente dobbiamo tenere il cuore lontano! Il cuore, infatti, ha un grande ruolo soprattutto quando si sceglie di comprare una barca vecchia, perché chissà come mai una barca nuova si acquista per gli orpelli, mentre una barca vecchia la si sceglie per le sue forme, per le linee aggraziate, per quell’aria da gran signora che nulla ha a che vedere con le barche di oggi. Basta un po’ di occhio clinico, per accorgersi di come la filosofia del bello non sia quella con cui si producono le barche di oggi, tutte tristemente uguali senza un benché minimo dettaglio che ne differisca una dall’altra; in passato, poi, un periodo molto buio a cavallo degli anni 1990-2000 ha prodotto mostri di una bruttezza marina unica, barche che circolano certo ad insaputa del mare, nate per il catalogo patinato e non per l’elemento liquido, con soluzioni progettuali ridicole ed inutili che hanno tuttavia trovato una nicchia di utilizzatori e che sono regolarmente presenti sul mercato.

Il cuore, è un cattivo consigliere, bendandoci gli occhi su difetti grossolani che sebbene abbiamo chiari in mente, tendiamo a giustificare mettendoli da parte. Ad esempio la manovrabilità, assolutamente scarsa e limitata nelle barche vecchie che si contrappone alla manovrabilità meravigliosamente efficiente nelle barche moderne.

La questione, a questo punto, è quella di operare una scelta per evitare di passare da una barca all’altra senza riuscire ad individuare le nostre reali necessità e perdendo di vista le nostre esigenze, facendoci magari dominare dall’effetto che il prezzo o lo stato d’insieme producono sul nostro sub conscio.

 

Il posto barca

 

Il posto barca rappresenta certamente il primo reale problema per colui che voglia acquistare una barca, qualunque essa sia. In un paese bagnato per la quasi totalità dal mare, è terribile rilevare come ci sia una carenza cronica di posti barca, sebbene stiano lentamente nascendo nuovi marina soprattutto in centro Adriatico, zona che ha sofferto negli anni per la carenza di approdi, dove in poco più di cinquanta miglia sono nati ben quattro porti turistici; va da se che il costo del posto va considerato nella spesa sostenibile. Al posto, in affitto o acquistato, va aggiunto il costo di condominio, spesa variabile in funzione dei consumi generali. In molti marina vanno affermandosi colonnine per l’erogazione dei servizi che anziché erogare i servizi a forfait o in continuo, erogano su richiesta del titolare del posto; sistema ormai entrato nel quotidiano con le ricariche telefoniche, si basa sul fatto che la richiesta viene gestita da una carta prepagata, pertanto si paga solo la quantità di servizi effettivamente prelevata, ed a fine credito si ricarica la carta. In questo modo i costi di condominio scendono sensibilmente premiando i titolari di posto barca che, abitando lontano dalla barca, usufruiscono al minimo dei servizi di banchina. Un costo che spesso non viene messo in bilancio è la manutenzione delle cime di ormeggio. In molti marina, infatti, il corredo delle cime è di proprietà del titolare del posto e ciò per ovvi problemi assicurativi. Mi è capitato di ricevere richieste di assistenza in cause (perse) contro il marina per via di danni subiti a seguito della rottura di cime che avevano oltre 10 anni e non erano mai state sostituite. Il sole ed il sale, più delle eliche, danneggiano le cime, che possono arrivare a costare anche qualche centinaio di Euro. Bene, quindi, mettere anche questo costo a bilancio.

Da valutare è anche la dimensione del posto. La carenza di posti barca ha portato, infatti, ad una fantozziana riduzione degli spazi liberi tra i pontili, così che se acquistiamo una barca vecchia e con scarsa manovrabilità, ci ritroveremo fermi all’ormeggio ogni volta che c’è un po’ di vento a causa della materiale impossibilità di entrare o uscire dal posto barca.

 

La barca

 

Trovato il posto barca bisogna scegliere la barca; sulla base di quali presupposti? Non ci interessa la valutazione “dell’affare” intesa come scannare il povero diavolo in difficoltà, ma ci interessa l’affare inteso nella barca ex novo, nella vecchia signora ben tenuta, nello yacht d’epoca che ha solo bisogno di un po’ di vernice.

Dobbiamo porci una domanda: cosa possiamo farci con la barca?

Di fronte ad una spesa non indifferente, dobbiamo essere  molto onesti con noi stessi, senza impegnarci in voli pindarici di giri del mondo o vita alla “motessiè”. Non è il momento storico per partire a meno di non essere ricchi sfondati oppure disperati e se stiamo qui a parlare, non siamo né l’uno né l’altro, ma probabilmente stiamo cercando di investire la liquidazione o i risparmi di famiglia nel modo meno doloroso possibile.

Per fare il giro del Mediterraneo in pensione va benissimo un Comet 9,10, un Alpa 9,50, un Dufour 1800, un Grand Soleil 34, splendide barche, signore del mare con soluzioni ancora attuali e sicuramente non da meno rispetto a barche moderne. Al contrario, per fare una vacanza di una settimana passando dalla trappa di un marina all’altra, è meglio rivolgere le nostre attenzioni al nuovo spendendo qualcosina in più. Il fattore determinante, in questo caso, è la manutenzione, lì dove la possibilità di vivere a bordo per periodi medio lunghi permette di seguire la barca più da vicino. Questa è sicuramente una chiave di risparmio.

Altro fattore di scelta è l’equipaggio. Le barche prodotte nel 2009 e quelle che produrranno, stanno facendo un piccolo passo indietro sia nelle forme che nelle attrezzature e questo perché finalmente qualcuno si è accorto che ultimamente le barche erano più difficili da gestire a causa del fatto che la ricerca della semplicità di conduzione si traduceva in un dispendio di soldi ed energie per l’ottimizzazione delle manovre, a meno di non avere un equipaggio numeroso. Per girare il mediterraneo in due torna ad essere senza dubbio più indicata una barca di ieri, più stabile ma limitata negli spazi che una barca di oggi che non permetterebbe di cucinare con mare in prora, in barba alle 37 cabine disponibili in 9 metri; di contro, per le due settimane di vacanze, due settimane in cui dobbiamo godere appieno del tempo e dello spazio, una barca nuova permette di ospitare in piena autonomia una coppia di amici senza dover prenotare il turno in bagno.

Non ultima da considerare è la capacità evolutiva; i posti barca dei marina croati si sono ristretti col tempo, ritengo proprio a causa del fatto che il 90% delle barche presenti è ormai una barca nuova da charter, con grande capacità evolutiva. Al contrario, alle Baleari, alle Porquelores e sulla costa del Sole Spagnola, altre tipiche mete mediterranee, i posti barca hanno ancora dimensioni comode forse proprio per via della presenza di vecchie signore che godono del tempo in mare. Discorso a parte per Grecia o Turchia, dove i marina proprio non esistono e la vita in baia o nei porticcioli dei pescatori è ancora predominante spostando ancora l’ago della bilancia.

 

 

Le linee d’acqua e le dotazioni

 

Posto che siamo riusciti a rimanere con i piedi per terra e tracciare un identikit del rapporto che vorremo instaurare con la nostra barca, dobbiamo valutare il nostro carattere, ad esempio il nostro rapporto col tempo, per capire quale tipo di carena o quale tipo di equipaggiamento dovrebbe avere la nostra barca.

Se abbiamo capito che gireremo davvero per il mediterraneo per circa 6 mesi l’anno e lasceremo la barca nel posto che più ci aggraderà, sicuramente non avremo grandi problemi, potendo gestire il viaggio in funzione del tempo residuo. Al contrario, la famosa disponibilità di due settimane l’anno, che poi è la realtà della stragrande maggioranza dei diportisti italiani, sarà condizionata proprio dal tempo residuo. Tutto ciò serve a determinare il tipo di carena oggetto del nostro interesse. Pellegrinare in Egeo con una barca dalle forme nuove per una coppia anche se giovane, può essere stancante. Le carene moderne, indubbiamente molto performanti, con l’indubbia capacità di portare tanta vela, quando stanno all’ancora, con vento, sono molto nervose, sentono molto il peso delle linee di ancoraggio a prora, difficilmente permetto di cucinare adeguatamente in navigazione a meno di non avere sempre andature portanti. Non sempre, insomma, rispecchiano le esigenze del navigante. Al contrario sono meravigliosamente comode per le brevi vacanze, sono comode in marina, hanno grandi capacità di autonomia a breve termine e sono spensieratamente veloci, sia a vela che a motore.

Al tempo stesso, spesso una barca vecchia richiede una notevole spesa per il riarmo, mentre la barca nuova esce già bella e pronta, ma dobbiamo sempre porci la famosa domandina: ci serve davvero il radar per andare a fare il bagno fuori dal marina?

 

Vela, motorsailer o motore

 

Molti diportisti non escono neanche dal porto perché la moglie è poco marina, la barca è poco marina, non c’è tempo, il tempo è brutto ecc.

Siamo onesti, abbiamo la barca sbagliata. Perché accanirci a spendere soldi per un mostro vendutoci come crociera-regata se poi le regate non le facciamo ed in crociera non andiamo perché la moglie ha paura del mare e gli amici sono pronti a partire sempre e solo a chiacchiere? Perché rinunciare al piacere di un giro in barca solo per testardaggine? Esistono splendidi esemplari di barche a motore che metterebbero pace in famiglia, ottimi motorsailer che avvicinerebbero le donne al mare. Esiste il charter, quello di qualità, ma esistono anche tante ottime soluzioni alternative.

Signori Maschietti, prima di lamentarvi delle mogli, avete mai cercato di avviare in loro la passione, quella vera, che nutrite voi stessi? Il mare è un qualcosa con cui si acquista confidenza nel tempo; forzare la mano è inutile, esattamente come bordeggiare contro vento e corrente.

 

Gli accessori Indispensabili, utili, inutili.

 

Il massimo dell’apoteosi l’avremmo se fossimo, a questo punto, riusciti a coinvolgere la moglie che non sa nuotare ed il figlio adolescente che fino a ieri capiva solo di game-boy. Gli amici ci abbandonano, i familiari meno, quindi è molto importante riuscire, anche a costo di sacrifici, a creare un equilibrio iniziale.

Se così fosse il gioco è fatto; bisogna fare un ultimo passo valutativo e la barca prende una forma definitiva. Ormai bisogna solo capire come orientare la spesa, cosa prediligere.

 

 

Sul nuovo, siamo perdenti in partenza; i package offerti dalle aziende, con la capacità dei venditori, rendono praticamente impossibile andare a fare la doccia se il gps non è

interfacciato con il radar che a sua volta è collegato al pilota automatico. Tenendo conto, poi, che le docce del marina distano non meno di cinque o sei posti barca, il navtex sicuramente migliorerà il rapporto qualità prezzo. Ma a noi non interessa questo approccio, ormai abbiamo capito cosa vogliamo e guardiamo oltre. La barca che stiamo definendo ha un buon motore perché, tanto, è a motore che si percorre il maggior numero di miglia, e se possiamo fare della vela, è l’affidabilità del motore che ci permetterà di completare il nostro pellegrinare. Il motore della barca che sceglieremo, anche se vecchio, sarà di una buona marca che ci assicurerà di trovare i pezzi di ricambio con facilità anche se il modello non è più in produzione e magari ha anche un buon concessionario oppure una buona officina autorizzata proprio nel nostro abituale porto di stazionamento o nei suoi pressi. Al di là degli orpelli che ognuno di noi vuole o vorrebbe in barca, ci accerteremo che le dotazioni di bordo siano efficienti, che l’impianto elettrico sia ben dimensionato, che le prese a mare funzionino e siano facilmente accessibili; se stiamo acquistando una barca a vela, le vele saranno in buono stato così come l’albero e le drizze. L’elettronica se c’è che ben venga, ma se non c’è è meglio perché monteremo solo ciò che ci occorre e sarà tutto nuovo e funzionante; controlleremo che la cucina sia pulita da ruggine e croste, le tubazioni nuove e gli impianti razionali con i rubinetti di intercettazione accessibili. I bagni, se azionati, devono funzionare; il cattivo odore, di uovo marcio, è tipico di scarsa manutenzione ma non è indice di mal funzionamento, mentre un ristagno d’acqua o una scarsa evacuazione dell’acqua immessa, rappresenta un problema di guarnizioni.

In coperta le attrezzature presenti non avranno tracce di ossido bianco che si sfarina sotto le dita, il posto di governo sarà sgombro da fronzoli e ben riparato ed il ponte in legno sarà omogeneo e ben tenuto, senza tracce di muschio verde o di ossido grigio a croste.

Eventuale elettronica sarà stata montata senza danneggiare la struttura dello scafo; poche le modifiche al modello originale.

 

La documentazione delle spese e l’acquisto assistito

 

Abbiamo finalmente quadrato il cerchio. La barca è scelta, abbiamo varie possibilità, una piccola indecisione ma tutto sommato siamo in dirittura d’arrivo. I modelli sono un paio per ogni cantiere, abbiamo anche visto qualcosa di estremo che stiamo valutando ed abbiamo sentito una gran quantità di persone, tutte con la loro verità  e qualche bugia. Man mano che il cerchio si stringe è bene procurarsi una valutazione generica delle barche dello stesso modello da noi scelto e che avrà, inevitabilmente, un ampio margine di oscillazione. All’interno di questo margine c’è la valutazione della nostra barca che non possiamo, comunque, fare da soli.

Giunti ad ulteriore definizione è il momento di raccogliere la documentazione delle spese per ciascuna barca di nostro interesse. Risparmiare piace a tutti e molti, piuttosto che i canali ufficiali, preferiscono altre forme di spesa pur di risparmiare qualcosa, ma è sbagliato. Acquistare regolarmente e conservare la fattura accresce il valore del bene che oggi compriamo e domani vendiamo. Una documentazione fatta di fatture, manuali e magari delle scatole degli accessori presenti a bordo ci permette di capire quanta cura si è dedicata alla barca in questione oltre che di risalire al modello esatto, al numero di serie o al venditore. Infine, il consiglio è sempre quello di appoggiarsi ad un tecnico di fiducia che, non fosse altro per l’elevato numero di barche che vede e su cui magari naviga nel corso della sua professione, sicuramente conoscerà degli angolini nascosti dove andare a mettere il naso, senza contare che ha un contatto con il mercato svincolato dalla vendita/acquisto per cui saprà sicuramente indicare la considerazione che il mercato stesso ha per quella barca; non dobbiamo dimenticare che la barca è un bene durevole e infatti, torniamo, alla considerazione iniziale in cui molte barche vecchie, costano parecchio di più di barche nuove più grandi ed attrezzate, e ciò proprio perché il successo di una barca è dato dal mercato che non segue le mode del momento, ma ha uno sguardo molto più lungo.

 

 

Francesco Cannarsa