What (and what words) you should know before buying a sail

What (and what words) you should know before buying a sail

Buying a new sail can be a daunting task. There are so many sail lofts, styles, options, prices… and worst of all is the jargon! Some of these sailmakers forget we were all novices at one time…

What follows is an unbiased overview of some of the key terms and concepts you’ll run across in your search.

Crosscut: A sail construction technique in which all the panels are parallel to each other and perpendicular to the sail’s leech. Most Dacron cruising sails are crosscut.

Radial: A sail construction technique in which radial panels emanate from one, two, or all of the sail’s corners (also called the head, clew, and tack). Radial designs are favored by racers for their additional strength.

Cunningham: A control that adjusts the position of the draft in a sail by changing the tension on the sail’s luff. This control is a must for racing and used by some cruisers.

LP: The abbreviation for Luff Perpendicular, which designates the shortest distance from the clew to the luff of a Genoa. Genoa size is expressed in as a percentage, which is the LP divided by J. For example, if a boat’s J measurement is 12 feet, a 150% genoa will have an LP of 18 feet. You may hear a sailmaker use this term.

Outhaul: The control line that pulls the mainsail clew to the end of the boom, tightening the foot of the sail and reducing draft. Chances are your boat is rigged for an outhaul; it’s an important control.

Loose-Footed Sail: An option that allow you to add a substantial degree of extra fullness (referred to as depth and draft) in the lower portion of the mainsail in order to improve performance on reaches and runs. In very light air, the improved performance is achieved even to windward. The extra fullness is removed by tightening the outhaul. When the outhaul is eased, the sail maintains an airfoil shape down to the boom. A Loose-Footed sail is only attached to the boom at the tack and clew. This attachment method is equally as strong as that of the standard foot attached along the boom with slides or bolt rope. Many boats are switching to Loose-Footed mains due to the increased control of sail shape, plus they are easier to remove when necessary.

Telltales: Streamers attached to the sail to indicate wind flow. Don’t buy a sail without these! The fundamental tool for sail trim.

Telltale Window: A small window for providing visability of leeward telltale.

Reefs: Mainsail reefs are used to depower a boat in strong winds. Reefing makes the mainsail smaller. Each row of reefs consists of a heavily reinforced patch with a grommet at the luff for the tack horn and a grommet at the leech for the reefing outhaul. Between the reefed tack and clew may be a row of evenly spaced smaller grommets (called reef diamonds) to provide a means of gathering up and tying off the excess sail. This row of holes is omitted in the case of a flattening reef because there is not enough excess material to worry about. The number of area-reducing reefs varies with the size and anticipated use of the sail. For boats over 26′ two reef points is recommended. If you plan to do any offshore sailing or expect heavy weather three isn’t a bad idea.

Battens: Battens are small, long rods that run through part of the sail parallel with the deck. They stiffen the sail and inhibit flogging. Full length battens run from leech to luff and provide even better shape holding ability, longer life and easier handling. They also induce a smooth airfoil shape to the sail, which improves performance in all conditions by holding up the leech. All major rating rules, IMS, MORC, and PHRF, permit sails with full-length battens with no change of rating. Most cruisers prefer two partial and two full battens. Full battens are installed at the top of the sail, partials toward the foot offering greater ability to adjust sail shape.

Sail Draft: The curvature or depth of the sail i.e the thickness of the airfoil (on the main this would be measured perpendicular to the boom). A deeper draft creates more power out of the sail.

Draft Stripe: A colored, horizontal stripe that helps you determine the draft depth in your sail.

Spreader Patch: Spreaders wear on headsails when you’re close hauled. Spreader Patches should be used wherever spreaders can contact the sail.

Roach: The added material that stocks out beyond straightline leech, for more performance on all points of sail.

UV Cover: A Dacron fabric sewn to the leech of a furling Jib or Genoa to protect the sail from ultra-violet rays while furled. Often referred to as a sacrificial sun cover or shield.

Foam Luff: A foam luff provides better sail shape by flattening the head sail as it is furled. This means improved performance in reefed conditions.

Leech Line: Adjusts the tension along the leech of the sail to stop the leech from fluttering. Fluttering not only impedes performance, but also increases wear on the sail.

Recupero del Naufrago

Recupero del Naufrago

Su www.maurofornasari.com un articolo tratto dalla discussione su VeLista di Corrado Ricci

 

In questi ultimi tempi abbiamo discusso molto, in Lista, fra di noi sui problemi relativi alla sicurezza in mare, e ci siamo fra l’altro occupati di un aspetto importante, che qualche volta può assumere caratteri addirittura drammatici, qual è quello del ricupero di una persona caduta in acqua che non sia più in grado di collaborare attivamente coi suoi soccorritori, sia a causa di traumi ricevuti durante la caduta, sia per la spossatezza dovuta alla permanenza in acqua, sia per altre ragioni. Il problema ovviamente si aggrava se le condizioni meteomarine sono sfavorevoli.

Ognuno di noi ha portato nella discussione le sue personali esperienze e le sue opinioni, ed è stato affidato a me il compito di effettuare una sintesi di questa problematica, che troverete qui di seguito. Ho cercato di tenere conto del maggior numero possibile dei contributi affluiti in Lista, e mi scuso di qualche involontaria omissione o errore.

Abbiamo scelto di fermare la nostra attenzione su di una situazione che dovesse verificarsi nelle ore diurne; da quanto diremo apparirà infatti chiaramente che purtroppo, nelle ipotesi prima dette, il ricupero nell’oscurità di un naufrago in cattive condizioni fisiche da parte di un’imbarcazione a vela è un’operazione che presenta notevoli margini di incertezza e mal si presta ad essere programmata in anticipo.

Va infine messo in rilievo, per quanto sia ovvio, che le considerazioni da noi fatte e le soluzioni ipotizzate si riferiscono a barche da crociera di medie dimensioni (12 metri ad es.) e ad equipaggi non professionali mentre navigano sotto spi con 25 nodi di vento e mare formato.

Niente barche avveniristiche, dunque, e tantomeno gente capace di navigare in solitario intorno al mondo, anche se fra noi ci sono fior di velisti.

Ciò premesso, per ricuperare il naufrago bisogna:

  1. Trovarlo
  2. Issarlo a bordo


TROVARE IL NAUFRAGO


L’imbarcazione a vela presenta maggiori problemi rispetto a quella a motore ai fini del ritrovamento di un naufrago. Innanzitutto, mentre l’imbarcazione a motore può invertire immediatamente la rotta al momento della caduta dell’uomo in mare e quindi riesce a non allontanarsi troppo dal naufrago e può ragionevolmente sperare di non perderlo di vista, fattore importantissimo nella riuscita dell’operazione di salvataggio, quella a vela, prima di poter invertire la rotta, deve compiere alcune manovre sulla velatura e poi ritornare verso il punto dove la persona è caduta in mare, procedendo di bolina o a motore ad una velocità tutto sommato modesta. Il ritrovamento del naufrago sarà forzatamente più lento e difficile, perché egli sarà più lontano e più difficilmente visibile. Ecco l’importanza di scegliere la manovra giusta e di effettuarla con la massima rapidità e senza errori. Vale la pena notare che il ritorno a motore sarebbe preferibile perché permetterebbe di seguire una rotta ruotata di 180° rispetto a quella seguita sotto spi e quindi di incontrare il naufrago all’incirca nel punto in cui è caduto in acqua.

Le manovre da compiere alla velatura se la caduta in mare avviene durante la navigazione di bolina sono semplici e ben codificate, e non sono state oggetto di discussione. Se invece l’imbarcazione sta procedendo in poppa e sotto spi, con vento dell’ordine dei 25 nodi e mare formato, le cose si complicano parecchio perché è impossibile invertire la marcia senza aver prima eliminato lo spi. E questa bellissima e potente vela non è una bestia facile da domare se il vento è forte, come si è visto recentemente nella Louis Vuitton Cup, quando equipaggi professionali di 16 persone fra i meglio addestrati al mondo e in perfetta forma atletica, non appena hanno incontrato vento dell’ordine dei 20 nodi hanno cominciato a fare anche loro dei bei numeri come straorzate, caramelle e via dicendo.

La manovra canonica per togliere lo spi e passare all’andatura di bolina consiste, com’è noto, nell’issare prima il genoa per sventare lo spi stesso che viene poi ricuperato filando gradualmente la drizza. La vela va poi cacciata con la massima rapidità sotto coperta evitando che cada in acqua o, quel ch’è peggio, finisca sotto la prua della barca. Però nel nostro caso è una manovra che richiede troppo tempo, anche perché fatta in situazione di emergenza senza una tempestiva preparazione. Fatti i conti, il naufrago corre il rischio di rimanere qualche centinaio di metri indietro e ritrovarlo può essere un problema. Se la barca fosse dotata di rollafiocco è probabile che il tempo totale diminuirebbe, ma non sono emerse opinioni che permettano una valutazione in proposito. La manovra canonica va comunque in linea di massima scartata.

Sulle alternative alla manovra canonica sono emersi sostanzialmente due pareri, entrambi basati sullo “sparare” lo spi. Il primo, che chiameremo manovra “disperata”, prevede di filare di colpo la scotta, il braccio e la drizza dello spi lasciando che se ne vada in mare e si perda, accostando di 90 gradi all’orza e tenendo la randa mollata. Successivamente si riprende il controllo della barca con andatura di bolina verso il naufrago. E’ molto probabile che questa manovra, con vento e onde, sia più facile a dirsi che a farsi e presenti non pochi rischi perché qualche imprevisto nel filare drizza e scotte, o la vela che sbattendo col vento al traverso si impiglia sulle crocette potrebbero impedire il volar via dello spi. Senza contare che la vela e/o le cime ad essa collegate potrebbero finire sotto la barca o peggio nell’elica rendendo di fatto impossibile il recupero del naufrago. E tutto questo mentre il boma della randa, fuori controllo e sotto l’azione del vento e delle onde al traverso, può spazzare la coperta con grave pericolo per l’equipaggio.

Tuttavia questa manovra, nonostante i rischi che comporta, è probabilmente l’unica che si può tentare se a bordo è rimasta una sola persona.

La seconda manovra, che chiameremo manovra “di emergenza”, è una variante della precedente, in quanto prevede di sparare solo il braccio dello spi rendendo immediatamente inoperante la vela, che viene poi ricuperarla come nella manovra canonica, rispetto alla quale (al pari della manovra precedente) si risparmia il tempo di issata e di regolazione della vela di prua. I rischi che lo spi vada fuori controllo sono molto minori che nella manovra “disperata”, perché, anche se lo spi viene ammainato senza la protezione del genoa, rimane pur sempre parzialmente protetto dalla randa, dato che non si accosta all’orza prima che lo spi stesso non sia sotto coperta. Questa manovra è stata spesso provata da me in Sardegna in acque ristrette, però con un gennaker al posto dello spi, e una volta acquisito il preciso coordinamento fra gli uomini si riesce ad effettuarla presto e bene.

E’ appena necessario sottolineare che la manovra “disperata” è quella che riduce al minimo rispetto a quella canonica la distanza fra il naufrago e la barca, mentre quella “di emergenza” è sotto questo aspetto una via di mezzo.

La scelta fra le due può farla solo lo skipper tenendo conto non solo delle condizioni meteomarine ma anche, e diremmo soprattutto, del numero e della qualità dei membri dell’equipaggio.

Per completezza di informazione, prima di chiudere questo punto, è interessante notare che uno dei nostri velisti ci ha comunicato che, con una piccola barca di 7 metri, riesce da solo a chiudere lo spi nella sua calza in circa mezzo minuto. Senza dubbio una bella performance, ma non sappiamo se è fattibile con barche più grandi.


ISSARE A BORDO IL NAUFRAGO

Supponiamo che, in un modo o nell’altro, si sia riusciti a ritornare rapidamente indietro e a ritrovare il naufrago, grazie anche alla tempestiva e attenta esecuzione di quanto le norme e la buona pratica marinaresca prescrivono di effettuare al momento della caduta di una persona in mare e delle quali non ci occupiamo in questa sintesi.

Sembrerebbe che il più sia stato fatto, e sarebbe cosi’ se il naufrago fosse in buone condizioni. Basterebbe avvicinarsi con precauzione fino a quando egli non fosse a portata della scaletta, e poi, magari con l’aiuto di una o più mani premurose che lo aiutassero a vincere il rollio e il beccheggio, egli salirebbe a bordo.

Ma se il naufrago non è in grado di collaborare attivamente o al limite è privo di conoscenza ( evidentemente è tenuto a galla da un salvagente lanciatogli al momento della caduta o da un giubbotto che fortunatamente indossava, e diciamo fortunatamente perché sappiamo bene che questo purtroppo spesso non succede ), il più deve essere ancora fatto, specie se si tratta di una persona molto pesante.

Intanto, è necessario che una o due persone (dipende dal peso del naufrago) si gettino in mare assicurati da una cima e lo trascinino fino alla barca. E qui bisogna prendere una prima decisione: dove? A poppa dove c’è la scaletta, il che consente ad altri membri dell’equipaggio rimasti in barca (se ce ne sono) di tentare di afferrarlo ?

Oppure alla fiancata sopravvento o a quella sottovento ? Le opinioni qui divergono.

Il recupero da poppa viene considerato da alcuni pericoloso perché i movimenti di beccheggio possono ferire il naufrago. Poi si deve esaminare la forma della poppa: se essa è provvista di piattaforma o di una terrazzino poco sopra il livello del mare, sembra ragionevolmente possibile, una volta afferrato il naufrago, trascinarlo fuori dall’acqua e depositarlo sulla terrazzina, e poi, eventualmente imbragandolo in qualche modo, sollevarlo a braccia (se le braccia ci sono, vedi prima) di quanto occorre per farlo entrare nel pozzetto.

Ma se la poppa, come nella maggior parte delle barche a vela, è priva di piattaforma e inclinata, l’operazione, sempre nel caso di una persona molto pesante, è difficile, anche perché lo scivolo poppiero è occupato dalla scaletta su cui non si può trascinare la persona senza il rischio di ferirla; e anche il paterazzo può costituire un ostacolo.

Malgrado queste difficoltà, il recupero da poppa, sempre che il moto ondoso non sia eccessivo, non andrebbe scartato a priori, perché il corpo del naufrago verrebbe introdotto longitudinalmente rispetto alla barca e all’altezza della coperta, senza incontrare l’ostacolo dei candelieri e delle draglie.

Infatti, candelieri e draglie, creati per evitare che una persona cada in mare, sono altrettanto efficaci nell’ostacolare il passaggio di un corpo che, in posizione più o meno orizzontale, si cerca di riportare in coperta dalle murate. Ho toccato con mano una situazione del genere che è stato possibile risolvere, con molta fatica, solo perché la barca era bassa di bordo, il mare calmo e il naufrago, sebbene molto pesante, poteva, sia pur limitatamente, collaborare agli sforzi dei soccorritori (la scaletta si era rotta).

E’ dunque chiaro che il ricupero dalle fiancate richiede un approccio diverso, e numerosi contributi hanno proposto soluzioni anche molto ingegnose, basate sull’impiego dell’albero della barca e del boma per formare un bigo con cui sollevare il naufrago opportunamente imbracato fino a fargli scavalcare le draglie. In sostanza, a parte una proposta di agganciare la drizza della randa direttamente all’imbracatura del naufrago e di sollevarlo quindi con tiro obliquo, le altre prevedono il fissaggio della drizza a mo’ di amantiglio alla varea del boma, a cui verrebbe anche assicurato un gioco di bozzelli (magari quelli della scotta randa) destinati al sollevamento del naufrago con tiro diritto, in quanto il boma può essere fatto ruotare fuori bordo fino alla verticale desiderata. E’ stato riferito che un’operazione del genere, ma evidentemente con mare calmo, è stata sperimentata per calare in acqua e ricuperare una persona che desiderava fare il bagno ma non era in grado di usare la scaletta. Quindi è tecnicamente fattibile, sebbene con barche di una certa dimensione e capaci di reggere gli sforzi a carico della drizza ( dal 20 al 30% in più del peso sollevato ) del boma ( sforzo assiale dal 60 al 70% del peso sollevato) e dell’albero, senza contare la coppia di sbandamento della barca dovuta al tiro obliquo della drizza quando il boma si fa ruotare fuori bordo.

A parte la scelta se tentare l’operazione dalla fiancata sopravvento o da quella sottovento (i pareri non concordano) è la sua stessa natura a lasciare perplessi. Già armare un bigo come quello ipotizzato può presentare dei problemi nella concitazione dell’emergenza, ma il rollio della barca produce delle ampie oscillazioni della testa d’albero e quindi della varea del boma, che si ripercuotono come duri strappi sul gancio di sollevamento del naufrago con sforzi del bigo stesso di entità incontrollabile, ma soprattutto con il rischio di provocare nuovi traumi al naufrago e di mandarlo a sbattere contro la fiancata. E quello che anche lascia perplessi è la necessità, stando in acqua, di imbragare il naufrago in maniera sicura, in modo che non cada e non venga traumatizzato: insomma, un lavoro da alpinisti. In ogni modo, è una cosa che chi è interessato può provare nella bella stagione per vedere se si può fare anche con mare non tranquillo.

Fra gli ultimi contributi pervenuti, c’è stata la segnalazione di un metodo di ricupero trovato in un vecchio manuale nautico, e che sembra molto interessante. Si tratta di adoperare un fiocco a mo’ di amaca, infilandolo sotto il naufrago e poi sollevandolo con una drizza da un capo, mentre l’altro capo è stato fissato verso poppa. Sono state subito ipotizzate delle varianti, come quella di sostituire la vela con una rete per non tirare su anche dell’acqua; la rete peraltro potrebbe ingarbugliarsi attorno al naufrago, con qualche pericolo se il tutto ricadesse in acqua per qualche incidente. A sua volta, un’altra variante suggerisce di confezionare appositamente un’amaca con alcuni fori per far scorrere via l’acqua.

E’ senz’altro una soluzione rapida ed abbastanza sicura, messi a punto alcuni particolari, il più importante dei quali è definire a che altezza massima si può sollevare l’amaca dal lato della drizza senza far scivolar via il naufrago, che quindi andrebbe assicurato. Non va dimenticato, infatti, che dobbiamo scavalcare le draglie, a meno che la barca non disponga di una interruzione delle draglie stesse, una “finestra” lungo una fiancata. Né si può escludere che, a causa dei movimenti della barca, l’amaca si ribalti rimandando in mare il malcapitato, ma bisogna essere realisti, soluzioni senza rischi non ce ne sono. Comunque, penso che alcuni faranno delle prove nella bella stagione per vedere se la cosa funziona e quali accorgimenti la possono rendere più sicura.

E se, nonostante tutti i nostri sforzi, non ci riuscisse di tirar su il naufrago, cosa facciamo? Lo lasciamo ai pesci? C’è ancora una cosa da fare, che non è stata discussa in Lista ma che penso di poter aggiungere qui : gettare in mare la zattera di salvataggio e dal mare adagiarvi il naufrago, in modo da toglierlo dall’acqua e prestargli le prime cure, chiedendo contemporaneamente soccorso via radio.

Anzi l’impiego delle zattera potrebbe essere il primo intervento da attuare, qualora apparisse evidente che la permanenza prolungata in acqua molto fredda come quella dell’Oceano Atlantico ha già inciso pesantemente sull’organismo del naufrago mettendone in pericolo la sopravvivenza.

CONCLUSIONI

La situazione di emergenza ipotizzata nel nostro dibattito è abbastanza difficile (tempo duro e naufrago inabile), ma è stata scelta cosi’ proprio per far emergere i punti critici di questo aspetto della sicurezza per mare.

La discussione non si proponeva certo di formulare delle regole di comportamento, anche perché nella realtà le cose si presentano con tante varianti e sfumature che è difficile definire a tavolino, ma doveva servire a prospettare al responsabile della barca, lo skipper, un ventaglio di soluzioni possibili con i loro pro e contro. Fra queste ed altre soluzioni dei problemi che nella realtà gli si potrebbero presentare, egli dovrà scegliere quella che gli sembrerà la migliore. Detto con altre parole, noi non abbiamo voluto stabilire cosa si DEVE fare, ma piuttosto quello che si PUO’ fare in certe circostanze.

Però non possiamo ignorare che questo dibattito ci ha anche fatto prendere coscienza di alcuni aspetti che stanno a monte di quanto discusso.

Per esempio, è emerso chiaramente che una barca con equipaggio ridotto al minimo naviga in condizioni di maggior rischio rispetto ad una che a bordo conta un maggior numero di persone.

Nella situazione esaminata, le manovre verranno eseguite con maggiore difficoltà dalla barca sguarnita, ed il ricupero del naufrago potrebbe addirittura diventare impossibile se delle due sole persone a bordo una cadesse in mare. Inoltre, in un equipaggio ridotto può accadere che nessuno sia in grado di sostituire lo skipper se gli capitasse qualcosa.

In definitiva, e su questo c’è unanimità anche se può sembrare ovvio, bisogna assolutamente evitare che qualcuno cada in mare, perché dopo non è facile ricuperarlo se fa cattivo tempo e ancor più se è notte. Questo implica tutta una serie di precauzioni, come legarsi in certe circostanze, ed apre una serie di temi, come le cinture, i giubbotti e via dicendo. E poi pensiamo ai bambini, alcuni molto piccoli, che sono capaci delle azioni più imprevedibili.

Insomma, facciamoci tutti l’esame di coscienza quando usciamo in barca, e rispettiamo sempre quello che decide lo skipper perché alla fine è lui il responsabile, sia davanti alla legge, sia davanti alla sua coscienza.i

Regolazione randa e fiocco nelle varie andature

Regole per la conduzione delle “vele bianche” alle varie andature.

In sintesi in questo articolo le regole per condurre  nel modo piu’ performante  randa e fiocco alle varie andature. Sempre dalla sezione tecnica di www.maurofornasari.com

 

Le regolazioni di base

Ogni andatura richiede una esposizione delle vele in modo adeguato, anche l’intensità del vento e lo stato del mare richiedono delle regolazioni diverse.

Prendiamo in esame le regolazioni di base sulle singole andature, per questo considereremo il mare calmo e il vento a regime di brezza.

Per aiutarci nella regolazione delle vele, useremo dei corti fili ( 5-10cm ) di lana o materiale leggerissimo, cuciti ad una estremità alle vele. Sul fiocco saranno posti ad una distanza di un palmo dal gratile e a un terzo e due terzi dell’altezza, Sulla randa saranno invece attaccati alla balumina.

Potremo in questo modo verificare la laminarità dell’aria all’ingresso della prima vela e all’uscita della seconda. Infatti se i filetti non restano stesi lungo la direzione del moto, ma tendono a porsi verticalmente o a sbattere, rivelano l’instaurarsi di una turbolenza.

 

 

 

 

 

 

 

Bolina

Di bolina l’azione del vento può essere laminare, quindi bisogna esporre la vela in modo da ottenere e mantenere questa laminarità e regolarla in modo che i filetti sopravento e sottovento del fiocco siano ben distesi sulla vela. Le drizze sono cazzate per far si che le vele siano belle tese, senza che si formino tasche sia in senso orizzontale che verticale.

L’aria non deve rallentare, su di esse, per ostacoli dovuti a perdita di forma del profilo.

Il boma è cazzato al centro o quasi, i filetti sulla randa devono essere tesi e garrire all’indietro.

Per il tailer

A questi spetta la regolazione del fiocco, deve seguire l’andamento del vento che come detto cambia continuamente anche di pochissimo la sua direzione , dovrà cazzare la vela quando i filetti sopravento si sollevano verso l’alto, e dovrà lascare la vela quando questo accadrà a quelli sottovento. Il compito di quest’uomo è fondamentale come quello del timoniere, non esiste un attimo in cui non debba cambiare la regolazione, parliamo di pochi centimetri di scotta, sia perché il vento scarta sempre minimo 2-3 gradi dalla sua direzione, che perché il mare con il suo moto ondoso modifica continuamente l’orientamento della vela al vento.

É chiaro che stiamo parlando di uomini impegnati al massimo rendimento della barca, come in regata.Per la crociera, una volta che i filetti sono a posto, ci si può anche stendere al sole, penserà a tutto il timoniere.

Per il timoniere

Sia in crociera che in regata, quest’uomo non può permettersi di dormire, se vuole avanzare senza rallentare, zigzagare o accelerare disordinatamente, dovrà seguire i consigli che i filetti del fiocco gli daranno.

Si dice che il “fiocco chiami all’orza” quando i filetti sottovento tendono ad entrare in turbolenza, infatti spetta al timoniere di portare la prua leggermente più al vento, cioè orzare, altrimenti il tailer deve lascare, perdendo la possibilità di stringere il vento.

Viceversa il fiocco “chiama la poggia” quando per non perdere la laminarità, il timoniere deve poggiare leggermente per far ridistendere i filetti sopravento, o addirittura una piega all’ingresso della vela che indica il gonfiamento della stessa in senso opposto.

La randa deve essere cazzata fino a che i filetti restano a bandiera sulla balumina, lo sbattere degli stessi sottovento, indica dei vortici che oltre a risucchiare i filetti tendono a risucchiare indietro la vela, quindi rallentano la barca.

La bolina è una andatura in cui quello che conta è far correre la barca.

Infatti la deriva , che elimina lo scarroccio, è tanto più efficace quanto la barca è veloce, inoltre non dobbiamo dimenticare che la forza componente dello scarroccio in questa andatura è massima.

 

 

 

 Bolina larga

Abbiamo poggiato, ad ogni poggiata deve corrispondere una lascata delle vele, cosa che per altro i filetti richiedono immediatamente. Si corre ancora il rischio di scarrocciare, quindi va mantenuta una buona velocità e si deve evitare di cazzare troppo le vele, soprattutto il fiocco, perché aumenterebbe lo scarroccio.

 

 

 

Traverso

L’andatura permette ancora la laminarità.

Avendo poggiato ancora, dobbiamo lascare ancora le vele. Però per l’avanzamento della bugna, dovuto alla scotta lasca, nella parte alta la vela di prua tenderà a scaricare molto l’aria, non tenendola ben distesa lungo la randa.

Per questo verrà portato avanti il punto di scotta, cioè il punto in cui la scotta traziona alla barca la bugna della vela.

Questo farà abbassare la balumina che manterrà l’aria alla sua uscita orientata tangenzialmente verso la randa. Dato che il profilo di questa deve seguire quello del fiocco, arrotondando ( in gergo ingrassando ) la vela di prua, si dovrà ingrassare anche il profilo della randa lascando il tesabase e lasciando avanzare sul boma per un piccolo tratto la bugna della stessa.

Dobbiamo cazzare il vang per abbassare il boma, che liberato in parte dalla tensione della scotta di randa tende a salire per l’azione del vento che tende svergolare la randa, (svergolare vuol dire che la randa tende ad avvitarsi.

I filetti vanno tenuti stesi, lo scarroccio va ancora controllato.

 

Lasco


A questo punto le andature cominciano ad avere componenti di turbolenza.Infatti l’orientamento al vento della vela comincia a non essere più possibile per l’intera sua superficie.

Cazziamo ulteriormente il vang, prima che una raffica faccia lavorare a mantice la randa la cui scotta comincia ad essere quasi al massimo della lascata.

Avendo poggiato dobbiamo lascare ulteriormente il fiocco che, in questa andatura, funziona come ancora al vento e soprattutto aiuta a mantenere il più possibile un buon canale di aria sulla randa quasi quadrata alla barca.( Si dice quadrare una vela, quando questa tende a esporsi con la superficie perpendicolarmente all’asse barca).

In questa andatura l’unico modo che ci può permettere di correre più in fretta è l’issata di una grande vela di prua, un genova o ancora meglio una vela leggera da prua: spinnaker o gennaker.

Le drizze vanno lascate in modo che il profilo delle vele si ingrassi sia in larghezza che in altezza.

Lo scarroccio è ormai ininfluente, sembra sia calato il vento, ma in realtà stiamo galleggiando su di esso e l’apparente quasi lo annulla.

 

 

Gran lasco e poppa piena

Le andature sono turbolente, con la completa caduta dell’apparente senza guardare l’acqua ci sembra di essere fermi.

Su questa andatura l’unica cosa da fare è cercare di esporre più tela possibile al vento.

Il prodiere cercherà di strambare il fiocco o il genova se è stato issato al suo posto.

Strambare la vela ( o abbatterla ) vuol dire farla passare da una mura all’altra mollando completamente la scotta che prima era sottovento cazzando l’altra.


In questo modo andremo a farfalla: randa e fiocco su due lati opposti.

 

E’ chiaro che se il vento dovesse rinforzare e diventare molto teso, la velocità su questa andatura sarebbe espressa tutta nella direzione della rotta, ma la navigazione diventerebbe pericolosa, in quanto la barca tende alternativamente ad ondeggiare a destra e sinistra, pompando pericolosamente la randa per cui il vento potrebbe abbatterla di colpo sul lato opposto, falciando la coperta con il boma e mettendo a repentaglio l’incolumità dell’equipaggio e le parti meccaniche di ancoraggio del boma all’albero. Quindi per i meno esperti, la poppa piena non è consigliabile ne con brezze leggere, perché lenta e noiosa, ne con venti tesi, perché una distrazione del timoniere potrebbe essere fatale all’equipaggio o alla barca.

Conviene stringere l’angolo al vento navigando al lasco, e invertire le mure con una abbattuta volontaria e programmata del boma e l’esposizione delle mura diverse al vento in modo alternato per non allontanarci troppo dalla rotta stabilita.

Per fare l’abbattuta, dopo aver portato a farfalla le vele, mentre il vento ci passerà da una parte all’altra dietro le spalle, dovremo portare il boma, brandendo la scotta, sul lato opposto per evitare che facendolo lui non lo si controlli e diventi pericoloso. Un attimo prima della abbattuta dovremo chiamarla ad alta voce per avvertire l’equipaggio del passaggio di mura e sopratutto del boma:”…. Strambiamo !! …”.

Si potrà da qui orzare fino alla bolina stretta, una volta su questa andatura se si vorra cambiare di mura si dovrà Virare.

La strambata è il passaggio di mura delle vele con vento prevalentemente da poppa, la virata è la stessa manovra ma con il vento prevalentemente in prua.

Il timoniere prima di chiamare la virata chiede all’equipaggio se è pronto, il tailer predispone le scotte perchè la bugna del fiocco passi da una parte all’altra della barca girando davanti all’albero senza incattivirsi (impigliarsi) insieme alle scotte nei vari accessori di coperta, poi indica in modo chiaro di poter eseguire l’ordine e il timoniere chiama la virata ad alta voce :”….. Viriamo!!…”.

Questi porta velocemete la prua sull’altro lato della bolina, non fermandola nell’angolo morto controvento e nemmeno esagerando con l’andare oltre l’angolo della bolina.

Il tailer, mentre la scotta che era sottovento si svolge in pozzetto correndo nel passascotte, libera la bugna e richiama la scotta che era sopravento, portandola in tensione cazzandola.

In un primo momento, fino a che la barca non riprende velocità, la scotta va cazzata un poco meno del segno, ( la regolazione esatta si dice: “.. a segno..”), per non strozzare il canale fra le due vele e lasciare che la barca prenda velocità senza essere preda dello scarroccio.

Sia sull’abbatuta che nella virata, tutto lequipaggio cambierà bordo, per adeguare lo sbandamento della barca durante la manovra (controllerà in questo modo quello che si dice “assetto”).

Salvagenti

Salvagenti…..cosa abbiamo a bordo

Tratto da un articolo interessantissimo di Francesco Cannarsa e contenuto nel sito www.maurofornasari.com. Un analisi obiettiva sul sulla normativa , le caratteristiche, le prestazioni e i limiti di quello che potremmo avere a bordo in caso di necessita’. Personalmente mi ha spinto a fare le necessarie verifiche e a pianificare qualche 100 euro di “vitale” investimento.

 

Dalla Barcolana del 2000, sono scaturite diverse discussioni ei confronti dell’uso di salvagenti, cinture di sicurezza o stivali, Francesco Cannarsa, professionista del settore nautico, scrive:

dalla sua e-mail.


Allora, vediamo di argomentare:


1)

Dobbiamo, cadendo in mare, avere sufficienti margini di sicurezza.
Avremo poche situazioni standard e molte variabili. Le costanti sono:

– Navigazione impegnativa in equipaggio
– Navigazione impegnativa in solitario e equip. ridotto
– Regata impegnativa in equipaggio
– Regata impegnativa in solitaria (2x)

E’ evidente che parliamo di salvagente proprio in caso di condizioni
impegnative, anche se personalmente lo indosso sempre di notte.

Scindendo le costanti, abbiamo la crociera e la regata.

2)

Dobbiamo galleggiare.
La legge ha individuato delle fasce che identificano l’uso del salvagente.
La legge e’ fatta male e lo sappiamo tutti.
Ma le fasce che indicano la galleggiabilita’ sono stranamente azzeccate;
avremo 50, 100 e 150 Newton.
Con 50 N avremo un AIUTO AL GALLEGGIAMENTO, incapace di sostenere un corpo
umano privo di sensi.
Con 100 N avremo un Aiuto al galleggiamento, incapace di avere funzioni
proprie, ma capace di sorreggere, per un periodo limitato di tempo, un corpo
privo di sensi.
Con 150 N avremo un SALVAGENTE, un oggetto, cioe’, capace di sorreggere un
corpo privo di sensi, ma non solo; questo oggetto e’ capace di provvedere
alla rotazione del corpo nella posizione ottimale, al suo sostentamento,
alla sopravvivenza passiva del naufrago e tutto questo per un periodo
illimitato di tempo.

Valori assoluti in questo campo non ne esistono, infatti assistiamo a stole
omologate 150N per navigazione d’altura, che dopo tot tempo di immersione
affondano da sole. E sono spesse 10 cm.

*** Sono superficiale, me ne rendo conto, ma essere preciso e dettagliato
richiederebbe ore di scrittura e lettura. ***

La legge identifica le tre fasce con altrettante fasce d’uso:

– 50 N per derive, W/surf, e per navigazioni in acque protette
– 100 N per navigazioni entro XXX miglia
– 150 N per navigazioni senza limite.

Soprassediamo anche sulla bailamme delle leggi perche’ questi dati
potrebbero essere sbagliati.

A questo punto abbiamo una distinzione ancora piu’ profonda tra crociera e
regata.
Il legislatore, infatti, vorrebbe che ogni imbarcazione sia dotata di
“stole” da X Newton pari alle persone imbarcate. Ma la stola fa schifo e
cosi’ l’armatore coscenzioso o il regatante, oltre quelle imbarca qualcosa
di piu’ comodo, ed iniziano le distorsioni.

I costi degli oggetti di cui abbiamo parlato sono variabili del tutto
personali ma esistenti, sballando la cosa di diverse centinaia di migliaia
di Lire.

Applichiamo quello che abbiamo detto alle costanti di cui abbiamo parlato
attraverso un’analisi del prodotto disponibile.

A) Oggetti disponibili sul mercato:
A.1) Stole da 50, 100, 150 N.
A.2) Gilet galleggianti da 50 e 100 N; non mi risultano da 150 N. di aziende
primarie. Generalmente non omologati.
A.3) Collari gonfiabili, automatici o manuali, da 50, 100, 150 N. ed oltre,
con o senza cinture di sicurezza (e per scopi diversi). Generalmente
omologati
A.4) Cerate galleggianti, prodotto nuovo per il mercato, da vari N. di
spinta. Oggi omologate.

B) Ogni imbarcazione deve avere adeguati mezzi di salvataggio idonei alla
navigazione effettuata.
Va da se che la maggior parte delle imbarcazioni ha bisogno del 150 N

C) Ogni imbarcazione deve avere, per scelta dell’armatore, mezzi di
salvataggio idonei all’attivita’ praticata.
Chi fa regate opera scelte diverse da chi fa crociere a lungo raggio.

a.1) Quanto alle stole, esse sono di pessima fattura, almeno quelle che si
acquistano a prezzi contenuti ed in Italia, sono ingombranti, di difficile
stivaggio e certamente poco pratiche, al punto da non essere quasi mai
usate. Quanto al loro uso in casi estremi, lasciatemi dubitare della reale
resa. Una imbarcazione che esce dal porto e si allontana piu’ di 1 miglio
dalle coste, non dovrebbe avere a bordo simili aborti.
Unico vantaggio, costano (relativamente) poco.

a.2) I gilet galleggianti sono generalmente di ottima fattura, indicati per
scopi differenti. Un buon gilet costa quanto (o piu’) un buon salvagente.
Molto valido in regata, soprattutto in equipaggio, in quanto la quantita’ di
occhi presenti sul campo difficilmente fa pensare ad un dramma. Ne esistono
sia di tipo freddo che caldo, con la capacita’, cioe’, di
produrre/conservare o meno il calore.

a.3) Il collare gonfiabile e’ nato per i professionisti. La sua praticita’,
pero’, lo ha portato a bordo delle barche da diporto. Poco ingombrante ed
eterno; se dotato di cannula per il gonfiaggio a bocca, a meno di strappi
garantisce il galleggiamento (a vari livelli di spinta) e sono convinto che
salvi la pelle.
E’ disponibile con o senza cintura di sicurezza ed al limite con cinture
diverse secondo il tipo di impiego.
E’ fondamentalmente disponibile in due versioni, automatico e manuale.
Il principio di funzionamento e’ identico, una bomboletta contenete aria a
pressione viene forata da uno spillo e provvede al gonfiaggio del collare.
Il meccanismo di “esplosione”, invece, e’ azionato da fonti diverse. Nel
caso del manuale, un cordino tirato fa scattare lo spillo che buca la
bomboletta. Nell’automatico, una capsula igroscopica, cioe’ sensibile
all’acqua, espandendosi aziona un meccanismo che muove lo spillo che fora la
bombola.
Un buon collare automatico disporra’, certamente, dell’azionamento manuale.
Un buon collare ha la capsula sufficientemente protetta dagli spruzzi (anche
dalle brevi immersioni, direi) perche’ altrimenti chi fa il giro del mondo
tipo Vendee deve portarsi dietro piu’ bombolette che cibo.

Il mio collare di un noto marchio nordico, commercializzato da un altro noto
marchio nautico, non e’ mai esploso se non dopo immersione. Mi ha salvato la
vita due volte.

La stola da 150 N di un nota marchio del mercato italiano, legata al mio
corpo morto (peso delle cime in bando max 2 – 3 Kg.) in luogo del gavitello,
alle Isole Tremiti, e’ affondata dopo una tramontana.
I costi tra gli autogonfiabili posso differire anche con rapporto 1:2; va da
se che si legge che dopo uno spruzzo il salvagente si e’ gonfiato da solo.

a.4) Cerate galleggianti. Gran parlare. Mi limito ai difetti che
riscontrerei a bordo non avendole mai provate.
Non sono pratiche perche’ non sostituiscono ne la cerata ne il salvagente;
se piove ma non c’e’ vento, perche’ mi porto dietro tutta quella roba? In
agosto, con una bella maestralata, parto con mare formato per la Sardegna,
fa un bel caldo, ho bisogno di cintura e salvagente e che faccio, indosso la
cerata? Quella da 50 N che e’ sottile o quella da 150 N che se cado a mare
mi salva? Ma non sara’ che poi mi disidrato? Col sale addosso, poi.

Esistono quelle traspiranti, e’ vero, ma un traspirante deve essere a
cellula aperta, cioe’ deve lasciar passare aria e/o vapore; come si ottiene
un traspirante che, su certi spessori, lasci passare aria ma non acqua,
cioe’, non assorba? Gore, che e’ il Leader Mondiale dei traspiranti, sebbene
attento al problema sicurezza, pur lavorando su tale aspetto, non ha ancora
individuato il prodotto giusto, con centinaia di milioni ( miliardi)
investiti in ricerca.
Mi astengo da analisi tecnica in quanto e’ stato fatto il nome di un
produttore di tali cerate.

I punti b) e c) si dovrebbero, a questo punto, eviscerare da soli.

Spendo ancora due minuti sul galleggiamento.

Parlare di aiuto o di salvagente, fondamentalmente, apre due distinti canali
di indagine. Il primo e’ rivolto alla spinta idrostatica generata dal
prodotto utilizzato, il secondo dalla capacita’ dell’oggetto di generare
salvezza.

Prendiamo la spinta dei 150 N che riguarda il problema focale. Una tavola di
legno galleggia. Il prodotto che e’ nei salvagente galleggia. Il secondo e’
piu’ confortevole e lo abbiamo scelto per i salvagente.
Ma non basta dotarsi di un prodotto galleggiante per salvarci la pelle. Il
prodotto omologato, infatti, deve rispondere a determinati requisiti, tra
cui quello di tenere sollevata la testa o di far ruotare il corpo in
posizione tale da permettere la sopravvivenza.
Quindi le caratteristiche, obbligatorie o meno, di un buon salvagente SONO:

– Adeguato volume sulla zona toracico-addominale che garantisca il
sostentamento del corpo.
– Adeguato volume del collare, precisamente dietro la nuca, che garantisca
la continua emersione del capo.
– Cinghiaggi che garantiscano l’immobilita’ dell’oggetto e, soprattutto, che
ne impediscano la perdita, quindi e’ fondamentale l’inguinale.

In conclusione, in crociera e’ senza dubbio meglio il collare, in regata e’
senza dubbio meglio l’aiuto. Con le dovute variabili, ma questo solo dopo
aver analizzato a fondo il problema e solo perche’ un acquisto sbagliato
certamente mette a rischio la vita, ma in questa sede significa doppio
acquisto; basterebbe riflettere sulla base dei dati per capire che si
potrebbe acquistare un unico oggetto, omologato, con determinate
caratteristiche, che risolva il lavoro di tre oggetti ma ne costa due.

Stivale o ……??

Suggerire l’uso di uno stivale o meno, comporta un’analisi dell’attivita’
svolta, in quanto si potrebbe generare un vero, oltre che serio, problema.

Come singolo caso porto un esempio.

J24, monotipo, bagnato, in inverno. Si usa la stagna. Si usa uno stivaletto
da deriva, usualmente in neoprene. Per grave difetto e colpa dell’atleta,
manca il salvagente.

Vola in mare, cade di testa. Il volume dell’aria contenuto nella stagna si
concentra nei piedi che, come giusto, in molte stagne sono in lattice e
formano corpo unico con la cerata; gli stivaletti fanno galleggiare i piedi.

Il malcapitato e’ privo di sensi, evidentemente in stato aerobico di
espirazione.

Non vorrei essere al suo posto.

Anche se soccorso, le grane non sarebbero poche.

Lo stivale, in questi casi, potrebbe uscire da solo e comunque manterrebbe
un assetto neutro; in ogni caso, in caso di soccorso, puo’ essere
agevolmente risolto.

Meglio sarebbe stato suggerire all’atleta un paio di scarpette da ginnastica
(ecco perche’ le stagne dovrebbero avere i piedi in lattice).

Non so cosa sia successo a Max alla barcolana, ma:

– Max e’ un atleta.
– Max e’ un regatante.

Ammesso che ci sia stato il problema (cosa di cui dubito visto il back
ground del soggetto), la soluzione e’ diversa per ognuno di noi.

Lo stivale, infatti, a prescindere dal confort che ognuno di noi puo’ o meno
ricavarne, ha il solo difetto di riempirsi d’acqua e la cosa da fastidio
solo in fase di recupero, essendo praticamente neutro in acqua. Diverso e’
il problema della calza contenuta nello stivale, che assorbendo acqua si
appesantisce. Basterebbe utilizzare la calza adatta, come del resto per
tutto l’equipaggiamento.

Andiamo al caso di Mauro ed alla sua richiesta (anche se non ha parlato di
scarpe o stivali). la barca e’ piccola e le manovre concitate. Mauro, come
ha giustamente evidenziato, potrebbe finire in acqua e siccome ha il suo
autogonfiabile, non ha il problema annegamento. Ma la scotta della randa gli
ha dato volta alla caviglia. Lo stivale, in questo caso, se buono e senza
lacci e senza quelle porcate che si vedono in giro, regge il carico della
scotta e potrebbe anche sfilarsi, con grande sollievo di Mauro. Lo
stivaletto da deriva non regge il carico provocando lesioni e, cosa
peggiore, non si sfilera’ mai!
La stessa cosa si puo’ verificare in staorzata di spi. Ci sono una ventina
di metri di drizza in giro, o sbaglio?

Si chiama stivaletto da deriva perche’ e’ nato ed e’ stato sviluppato per
quello scopo.
Il livello di confort lamentato o raggiunto dal singolo, si ottiene anche
con altri mezzi, magari piu’ adeguati.

Vi prego di perdonare la durezza e soprattutto l’aver preso questi messaggi
come stimolo . Niente di personale, mi raccomando, ma pare che qui leggano
circa 250 persone e qualcuno potrebbe anche finire in mare con questa
sequenza.

Francesco Cannarsa

Personaggi della Vela: Bernard Moitessier

Bernard Moitessier

Articolo di Enzo Capucci tratto dal sito www.nautica.it che descrive in sintesi la storia di questo straordinario uomo di mare.

 Una leggera risacca fa beccheggiare il “Joshua” lentamente. La barca di Bernard Moitessier tira su la prua con dolcezza ogni volta che un’onda leggerissima e impercettibile arriva per spegnersi contro le banchine del porto. L’ha voluto qui al Museo Marittimo di La Rochelle Patrick Schnepp, il direttore, che l’ha acquistato qualche anno fa da alcuni giovani ai quali Bernard Moitessier lo aveva regalato dopo che finì spiaggiato su un litorale della Baja California, in Messico. Spinto da un tifone mentre, ironia della sorte, si trovava all’ancora. Quasi una beffa per Bernard che con quel suo fragile guscio aveva attraversato indenne le tempeste più difficili nei mari più duri e spettacolari del mondo. I segni di quel naufragio sono ancora visibili sullo scafo in ferro del vecchio ketch rosso e nero: qualche generosa ammaccatura che si è preferito lasciare così, pur nel completo restauro del “Joshua”, operato dal museo di La Rochelle.

È stato lo stesso Patrick Schnepp, due anni fa, a portare il “Joshua” fino al porticciolo di Bono, in Bretagna, lì dove è sepolto Bernard Moitessier: perchè alla sepoltura fosse presente anche lui, “il vecchio amico”, l’imbarcazione con la quale Bernard ha navigato la sua avventura. Fa una certa impressione vedere questa barca – che in Francia è considerata un monumento nazionale, giustamente – così diversa dai moderni e velocissimi scafi che oggi solcano gli oceani. Niente concessioni al superfluo, tutto ridotto all’essenziale. E spesso frutto di recuperi e adattamenti, arte nella quale Moitessier era maestro. I pulpiti e la battagliola in ferro verniciato, per esempio, le sartie ricavate da cavi d’acciaio e impiombate spartanamente. E poi il minuscolo pozzetto, con la piccola ruota del timone e i semplici rinvii alla barra del timone. Fa impressione pensare che in quel pozzetto minimo, pressochè indifeso, si sono abbattute tonnellate d’acqua, le montagne di frangenti degli oceani del Grande Sud, che Moitessier è stato capace di raccontare nei suoi libri in tutta semplicità, quasi siano alla portata di tutti.

Duemila metri quadrati d’esposizione al coperto, più un grande bacino portuale dove sono ormeggiate sette barche storiche della marineria francese, oltre a un buon numero di velieri d’epoca, vuoi di proprietà del museo, vuoi di appassionati che (magari in cambio di un ormeggio sicuro) hanno gentilmente messo a disposizione la propria barca. La storia peschereccia di questa bellissima (e orgogliosa) regione atlantica francese, La Charente Maritime, famosa tra l’altro per i suoi frutti di mare, ostriche prima di tutto, quella di una cittadina marinara d’epoca medioevale, che ha le sue radici nel X secolo: tutto questo è il Museo Marittimo de La Rochelle, che vanta una sala cinematografica, una dotatissima biblioteca, che organizza gallerie d’arte, esposizioni fotografiche. È insomma il cuore di questa città, ben nota per la sua tradizione velistica, che nei diversi bacini portuali vede all’ormeggio circa 4000 barche. Ma che, ad onor del vero, e soprattutto per rincuorare quei diportisti nostrani, spesso ossessionati dal mito d’oltr’alpe dei marinai atlantici duri e puri, lasciano gli ormeggi in media per soli 15 giorni l’anno. E per navigare pochissime miglia: il breve tratto di mare che separa La Rochelle dalla dolcissima Ile de Rè, una delle due isole che si trovano appena di fronte. Un’ampia lingua di sabbia piatta e coltivata, a terra come in mare, dove abbondano le colture di ostriche: “claires et fines”. Ma La Rochelle è in ogni caso una capitale della vela per eccellenza, il porto di partenza di molte regate oceaniche, la sede dei cantieri che costruiscono i catamarani oceanici più noti e veloci, e che tanto sono l’orgoglio della moderna marineria francese. Il luogo dove, per esempio, si può incontrare casualmente Isabelle Autissier, la velista solitaria francese, ed essere invitati a fare un giro in barca con lei. A bordo di una magnifica goletta aurica, un progetto del 1927 realizzato nel ’93. E che è, naturalmente, ormeggiato al museo.

Lo ricordo prendere un caffè in un bar del centro, a Roma, quando improvvisamente mi sembrò di trovarmi a rileggere una pagina dei suoi bellissimi libri di mare, i racconti delle esperienze di navigazione intorno al mondo. Pareva proprio di vederlo lì, in cabina, accanto al timone interno del “Joshua”, mentre tirava fuori tabacco e cartine, arrotolava una sigaretta e, con calma, assieme al caffé fumante, assaporava lunghe boccate di tabacco nero. Decine di volte avevo letto questa descrizione nei suoi libri: era come un rito che ogni volta celebrava il buon vento, le piccole soddisfazioni, la navigazione con quel suo fragile guscio nei mari più belli ed infidi del mondo.

Bernard Moitessier, il marinaio delle lunghe rotte in solitario, dei giri del mondo senza scalo, il profeta della navigazione a vela, instancabile cercatore d’orizzonti. In molti hanno scritto libri di mare, molti hanno raccontato delle loro avventure a vela per gli oceani, di difficili tempeste, infinite solitudini, ma nessuno come Moitessier, francese, è riuscito a scrivere pagine ricche di sensibilità e a lasciar trasparire l’uomo che, quasi involontariamente, ha nel mare la propria metafora di vita. Il marinaio dalla pelle bruciata al sole, le mani forti e incallite, raffinato scrittore.

Ad un’intera generazione di naviganti “on the sea”, che nel bene e nel male hanno seguito il suo esempio, Moitessier ha trasmesso i brividi per la navigazione, raccontato e mostrato, come un Kerouak impregnato di mare, i vagabondaggi nei mari lontani, le inquietudini dell’uomo, le lunghe galoppate mozzafiato per gli oceani, le innocenti libertà, il sottile sapore di semplici verità. Non è l’unico marinaio né il primo ad essersi avventurato per mare con una piccola imbarcazione a vela. In tempi recenti, poco prima che Moitessier realizzasse nel 1969 il suo giro del mondo senza scalo, altri, come l’inglese Francis Chichester, avevano compiuto l’ impresa, e già era gloria di Francia il talento di Eric Tabarly, il quale vinceva le più importanti regate oceaniche per solitari. Ma l’inglese aveva navigato a tappe, si era fatto costruire una bellissima imbarcazione di 16 metri dotata di tutti gli accorgimenti tecnologici, di una radio per comunicare anche a 7000 chilometri di distanza, e persino di una pompa a pressione per la birra alla spina. E Tabarly incarnava già il nascente professionismo delle regate a vela. Riottoso ad ogni complicato sofismo, per vocazione necessitato a navigare “lontano dai falsi dei del mondo civile”, fuori del mondo e fuori del tempo, Moitessier rimane personaggio diverso, tutto a sé. Un artigiano squattrinato, un idealista vagabondo che arma il suo ketch di 12 metri, “Joshua” appunto, con quello che gli altri buttavano via, con un palo telegrafico come albero per la vela, sicuro che un palo è la cosa più robusta che ci sia. Niente motore, niente gabinetto, una lampada ad acetilene a fatica sostituita con una a ricarica solare. Una fionda con cui lanciare messaggi alle navi che casualmente incontra sulla sua rotta e, alla quale, poi, presto rinuncia.

Il mare come l’aria da respirare, la barca una seconda pelle: il ritmo dei giorni lontano da terra, le semplici regole di una natura che riapre il cuore e il pensiero ad immagini dimenticate, assorbite dalle ruggini di sempre. Un avventuroso viaggio di nozze compiuto a vela, nuotando in acque d’incanto sul dorso delle tartarughe delle isole Galapagos, esplorando ogni più minuscolo atollo di quel paradiso di isole che è il Pacifico e, infine, una rotta “logica” quanto insolita per riportare a casa la novella sposa Francoise: a cavallo dei “50 urlanti” di Capo Horn, il più temibile dei mari, incubo e miraggio di ogni navigante, museo sommerso delle barche di ogni epoca. Ma è un gesto, un’impresa in particolare a consacrarlo definitivamente all’altare dei profeti delle genti di mare: è quando, nel 1968, partito da Plymouth, in Inghilterra, per la più dura e difficile regata, senza scalo, in solitario intorno al mondo, dopo aver quasi concluso la sua fatica e doppiato i grandi capi di Buona Speranza, Leeuwin e Capo Horn, pressoché vincitore della competizione, Moitessier decide di abbandonare e ritirarsi. Manda tutti al diavolo, rinuncia al premio di 5 mila sterline che lo attende in Gran Bretagna, ad una coppa d’oro, e prosegue senza scalo per un altro mezzo giro del mondo. Di nuovo l’Atlantico, il Capo di Buona Speranza, l’Oceano Indiano, l’Australia, il Pacifico. È il gran rifiuto: gli onori, la cronaca, i soldi, il mondo dei compromessi.

“Continuo senza scalo verso le isole del Pacifico – scriverà nel suo diario – perché in mare sono felice e forse anche per salvarmi l’anima. La storia adesso è fra il “Joshua” e me, fra me e il cielo – aggiunge – una bella storia tutta per noi, una grande storia d’amore che non riguarda più gli altri”.

Il viaggio prosegue, la scia alle spalle del Joshua si allunga, di giorno bianca e densa di vita, di notte luminosa “come una chioma di sogni e di stelle”. Ma non corre verso l’infinito Moitessier, lontano da tutto e da tutti. Ha una meta. Quel vento, le immense onde dell’oceano oramai gli si agitano dentro fragorose, una dietro l’altra: la navigazione ora è rivolta verso di sé, come un viaggio nella propria coscienza. La metafora prende corpo, l’impresa di mare, l’affascinante avventura per gli oceani non consiste più nel far filare leggero e sicuro il suo “Joshua”, ma di plasmare armoniosamente quel vortice misto di amore, misticismo e felice follia che lo pervade. “Il tempo è bello, la scia si srotola dolcemente”, scrive ancora. ” Guardo il mare ascoltando la nota cantata dalla prora. E vedo un piccolo gabbiano posato sul mio ginocchio. Non oso muovermi. Non oso respirare per la paura che prenda il volo e non ritorni più. È bianchissimo, quasi trasparente. Mi guarda lisciandosi le penne. E sembra che i suoi occhi parlino…E mi parla, e in quel momento capisco che non è un miracolo ma una cosa del tutto naturale. Mi racconta la storia del Bel Veliero carico di esseri umani. Delle centinaia di milioni di esseri umani”…

Molti pensarono che gli avesse dato di volta il cervello. Bernard sparì dalla circolazione e per un bel pò non si ebbero più sue notizie. Fino a quando, improvvisamente, 36 mila sindaci ed i giornali di mezzo mondo si trovano tempestati dalle lettere di Moitessier che avverte: “Il Mostro ci dice correte, correte, non fermatevi a pensare. Per voi penso io, il Mostro. Correte verso il destino che vi ho segnato, correte senza fermarvi fino in fondo alla strada dove ho collocato la Bomba, oppure l’abbrutimento totale dell’umanità”. Per poi aggiungere: ” Noi sprechiamo un immenso potenziale di risorse fisiche e d’intelligenza creatrice in armamenti. Fortune colossali che dovrebbero essere utilizzate per mille cose utili al bene di tutti. C’è da credere che siamo proprio dei disabilitati mentali. Un industria di guerra può convertirsi in industria di pace, tutto il mondo lo sa”. Aveva toccato il fondo del mare Bernard, veleggiato nei liberi pensieri, nella sua verità. Era la sua “piccola rivoluzione”, come la chiamava lui: le lettere vennero pubblicate da Le Monde, Le Figaro e Le Nouvel Observateur. Con la “grande rivoluzione”, invece, aveva tentato di sensibilizzare persino il Papa e gli Amici della Terra ai quali metteva a disposizione i proventi della vendita dei suoi libri, perché l’aiutassero nel suo messaggio di pace. Ma con scarso successo. La vera rivoluzione, però, Moitessier l’aveva compiuta dentro di sé. “Dentro me stesso – diceva durante il nostro incontro – verso qualcosa che ho visto chiaro dentro di me e che ora non posso far finta non ci sia”. E si riprometteva di scriverlo in un nuovo libro, quel “Tamata e L’Alleanza”, che è oggi divenuto il suo testamento spirituale, l’ultima fatica, il racconto di una vita: della gioventù vissuta in Vietnam, quando ancora si chiamava Indocina, delle risaie allagate, delle sue barche, dei suoi viaggi. Dentro non vi si trova nessuna risposta, se non quella che Bernard dava a se stesso, con la consueta passione per la vita, lo stesso amore, lo stesso desiderio di vivere fino in fondo. Un lavoro che l’aveva impegnato più del previsto, con l’editore che ha atteso paziente gli anni che Moitessier divideva tra il suo rifugio di Rajatea, in Polinesia, dove gli era difficile scrivere (per via del sole e degli amici, diceva; ma anche perchè oramai minato dal male che doveva stroncarlo) e lo studio di Parigi, dove lavorava. In polinesiano Tamata, che è anche il nome che Moitessier aveva dato alla sua ultima barca (sempre con un palo del telegrafo come albero), vuol dire “tentare”. Tentare l’Alleanza che è dentro di noi, come sosteneva. Da qualche parte ho ancora gli appunti con i quali, in quell’incontro di Roma, con una scrittura quasi infantile, Bernard si era messo a disegnare e a spiegarmi la sua teoria dei macachi, degli scimpanzè; o, se volete, dell’Alleanza. Di un mondo, cioè, se non proprio immaginato come quello del latte e del miele, quantomeno solidale e in pace, consapevole della vera natura dell’essere umano. “Gli uomini macachi”, diceva,” stanno lì, intorno a quest’enorme tronco d’albero che devono muovere in qualche modo. Hanno prima provato a sollevarlo, ma senza successo; poi gli hanno legato intorno delle liane per tirarlo via, ma inutilmente. E non ci sono riusciti nemmeno quando le liane sono diventate di acciaio, di carbonio, di titanio. Hanno provato a mettergli le ali, poi, a questo tronco; un motore, comandi elettronici, ma non si è mosso: non si è spostato nemmeno di un centimetro. E anche scimpanzè straordinari ed evoluti come Michelangelo, per esempio, che pure l’ha dipinto in tutti i modi, non ci sono riusciti. “Ecco – spiegava Moitessier – basterebbe solo farlo rotolare questo benedetto tronco…”. Lo spiegava seduto sui gradini della chiesa di Santa Maria in Montesanto, a piazza del Popolo, quasi accovacciato per meglio poter disegnare. Avevamo passato quasi due ore così, a chiacchierare, con la città che ruggiva intorno. A un certo momento, mentre Bernard tirava nuovamente fuori tabacco e cartine dalla sua bisaccia a tracolla, io mi ritrovai a fissare questo marinaio in città, coi sandali da francescano ai piedi, i capelli arruffati, un uomo che aveva navigato ben oltre il mare dei luoghi comuni. Quasi avesse intuito qualcosa nei miei pensieri, mi guardò negli occhi e con molta serenità mi disse: ” No, non rischio più di spingermi troppo o non abbastanza lontano: perchè prima il sogno è andato fino in cima al sogno… e poi ha oltrepassato il sogno. E ora si deve tentare”.

Mi sembra, allora, di rivederlo, adesso, intanto che il “Joshua” dondola lento (e chissà, forse malinconico) all’ormeggio, di nuovo in una sua pagina di bordo, in quei racconti che fanno sembrare gli oceani e la vita il facile gioco di un uomo che veleggia felice i suoi sogni, mentre dice al Capo di Buona Speranza appena doppiato: ” Senti un pò Buona Speranza, adesso ho capito perché hai il braccio così lungo… ti deve servire a meraviglia per grattarti il sedere, eh?”.